Rapport Cid Final 6t3j64

Sommaire………………………………………………………………………………...……1 Remerciements …………………………………………..……………………………….…..2 Liste des figures………………………………………………………………………………3 Introduction …………………………………………………………………………………..6 Chapitre1 : Présentation de l’organisme d’accueil .…………………………………….…7 Chapitre2 : Présentation du projet ………………………………………………………..10 -Contexte général du projet ……..……………………………………….………...10 -Les contraintes du projet…………………………..……………………….………11 -Le problème d’ensablement……………………………………………….………14 Chapitre3 : Aperçu sur l’ICTAAL (Instructions sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison) ……………………………………...………18 Chapitre4 : Etude de définition du tronçon autoroutier « Laayoune – Dakhla » ……20 -Choix du couloir de age ……..………………………………………………20 -Modèle numérique de terrain (Logiciel Global Mapper) ……….……..20 -Tracé en plan ……………………………………………………………….22 -Profil en long ……………………………………………………………….24 -Profil en travers (Choix du profil en travers type)……….…….……….27 -Modélisation avec logiciel Autocad Civil 3D ……………………………………30 -Modélisation avec logiciel Piste …..………………………………………………38 -Choix de la structure du chaussée ………………………………………………..52 -Calcul hydrologique ……………………………………………………………….56 Chapitre5 : Solutions proposées pour le problème d’ensablement ………….…………72 Difficultés rencontrés durant le stage ………………………………………….…………89 Apport technique du stage ………………………………………………….……………..90 Conclusion…………………………………………………………………………………...91 Références Bibliographique……………………………………………………………......92

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Annexes………………………………………………………………………...…………....93

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Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparaît opportun de commencer ce rapport de stage par des remerciements, à ceux qui nous ont beaucoup aidés au cours de ce stage, et même à ceux qui ont eu la gentillesse de faire de ce stage un moment très profitable. Nous tenons à exprimer notre respectueuse reconnaissance à M. ATTOU chef de département autoroutes pour son accueil au sein de CID, et nous accorder l’opportunité d’effectuer un stage dans le domaine qui nous inspire le plus.

Nous tenons aussi à exprimer nos profondes gratitudes à monsieur OUAJJOU Mohammed Amine, l’ingénieur spécialisé dans ce domaine pour son encadrement tout au long de cette période de stage, ses conseils, et l’expérience enrichissante qu’il nous a transmis.

Nous remercions également tous les ingénieurs et les techniciens de CID qui

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nous ont accueillis dans leur bureau durant la période de notre stage.

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Figure -1- Organigramme de l’organisme d’accueil……………………………...8 Figure -2- Réseau routier des provinces sahariennes 1988 …………………..…10 Figure -3- Cartes des contraintes .............................................................................11 Figure -4- Contraintes physiques ............................................................................11 Figure -5- Contraintes naturelles ............................................................................12 Figure -6- Contraintes humaines ............................................................................12 Figure -7- Légende de la carte des contraintes......................................................13 Figure -8- Exemples d’ensablement……………………………...……………….14 Figure -9- Exemple d’ensablement………………………………………………..15 Figure -10- Cartes de répartition des sites sensibles à l’ensablement en Afrique du nord (d’après Caudé Gaussen, 1994)……………………………………..…..15 Figure -11- Cartes des zones d’ensablement au Maroc…………………………16 Figure -12- La norme française I.C.T.A.A.L……………………….……………..19 Figure -13- Interface du logiciel « Global Mapper » ……………………………20 Figure -14- L’air d’étude exporte vers Global Mapper…….…….…….….….....21 Figure -15- Choix du couloir de age à l’aide des courbes de niveau fournis par Global Mapper……………………………………………………………….…21 Tableau 1 – Les rayons de la norme I.C.T.A.A.L……………………………..….22 Figure -16- Zone d’ensablement proche de Laayoune………….………………23 Figure -17- Sens des vents dominants d’après le site « fr.windfinder.com »….23 Tableau 2 – Le profil en long dans la norme I.C.T.A.A.L……………………….25

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Tableau 3 – Le profil en long dans RMDEM……………………………………..25

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Tableau 4 – Changement de déclivités et rayon de visibilité………….………..26 Figure -18- Eléments d’un profil en travers d’une section courante…….…….27 Figure -19- Interface global du Civil 3D ……………………………...…………..30 Figure -20- Couloir de age avec courbe de niveau Tronçon LaayouneBoujdour…………………………………………………………...……………….31 Figures -21,22 et 23 - Etapes de création de l’axe ……………………...…32 et 33 Figure -24- L’axe du l’autoroute (En couleur rose)………………………..……33 Figure -25- Création du profil en long terrain naturel ………………………...34 Figure -26- Création du profil en long projet …………………………..………34 Figure -27- Création du profil en long projet………………………………..….35 Figure -28- Saisi des données pour profil en long……………….……………..36 Figure -29- Cartouche du profil en long ………………………………………..36 Figure -30- Création du profil en travers type…………………………...……..37 Figure -31- Le profil en travers type sur Civil 3D……………………………...37 Figure -32- Logiciel Piste 5……………………………………………………….38 Figure -33- Interface logiciel Piste 5…………………...………………….……..39 Figure -34, 35- Lecture des données topographiques sur Piste……………….41 Figure- 36-37- Triangulation et édition des courbes de niveau ........................42 Figure -38- Conception plane…………………………………………………….43 Figure -39- Création des points et des droites………………………………….43 Figure -40-41- Création des cercles et des colthoides…………………………44 Figure -42-43-44- Création du fichier .PIS……………………………………...45 Figure -45-46- calcul du terrain naturel………………………………………...46 Figure -47-48- calcul des dévers…………………………………………………47

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Figure -49-50- réalisation du profil en long……………………………………48

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Figure -51-52- saisie des caractéristiques de la plateforme, déblai …………49 Figure -53-54-55- création des profils en travers courant…………………50-51 Tableau -5- Statistique des comptages 2013 et 2014 ………………….………..53 Figure -56- Fiche de dimensionnement de chaussée GB3……………………..55 Figure -57-58- Interface de Global Mapper…………………………………….56 Figure -59-60- génération des bassins versants………………………………..57 Figure -61-62- choix des bassins versants dont le cours d’eau principale coupe l’axe de l’autoroute………………………………………………………………..57 Figure -63-64- affichage des caractéristiques du bassin……………………….58 Figure -65- détermination de la longueur du talweg principal………………59 Figure -66- Calcul de la pente du talweg à travers le PL………..…………….64 Figure -67- Typologie de dune littorale…...………………………………….…79 Figure -68- Travaux de déblayage du sable de la chaussée……………………80 Figure -69- Impact des remblais accumulés près de la chaussée sur l’ensablement de la route………………………………………………….............81 Figure -70- Rehaussement de la chaussée pour faciliter le transit des sables..81

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Figure -71- Les techniques utilisées à Tarfaya……………………………….......82

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L’ingénierie civile est une panoplie d’activités qui contribue au développement du pays en édifiant des infrastructures et des superstructures selon les règles d’art. Ainsi ce secteur requiert des acteurs ayant acquis les connaissances, les compétences et les outils nécessaires pour faire un travail fructueux et aboutir à des constructions et des édifices de bonne qualité et de long rendement, c’est la mission des ingénieurs génie civil. Pour ceci l’Ecole Hassania des Travaux Publics a prévu un parcours estudiantin où l’élève ingénieur est amené à er un stage estival lui permettant d’intégrer le milieu professionnel et de concrétiser ses connaissances théoriques. Après un stage d’initiation professionnelle l’an dernier, le stage ingénieur prévu à la fin de la deuxième année vient renforcer ceci. Pendant six semaines, l’élève ingénieur doit participer à l’élaboration d’un projet réel de génie civil. Dans ce cadre, nous avons eu l’opportunité de er notre stage ingénieur au sein du bureau d’étude «Conseil, Ingénierie, Développement (CID) », et durant lequel on nous a confié la tâche de participer à l’étude de définition d’une autoroute qui va relier la ville de Laayoune et la ville de Dakhla. Les objectifs de ce stage sont :

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 Intégrer le milieu de travail des ingénieurs en respectant les contraintes.  La mise en exerce des acquis théoriques que nous avons appris durant les deux années d’étude.

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CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL CID : Conseil, ingénierie et Développement 1- Présentation de l’organisme d’accueil : "C.I.D." Créée en 1981, la CID -Conseil Ingénierie Développement- est une société d'ingénierie pluridisciplinaire intervenant dans les projets de génie civil, de bâtiment, de transport et d'hydraulique. L’un des pionniers dans le domaine de l‘ingénierie au Maroc, la C.I.D. se dote d’une équipe qui compte plus de 350 ingénieurs et techniciens et assure :  Les prestations de maîtrise d'œuvre : études techniques, études économiques, analyses environnementales, suivi des travaux de réalisation, ordonnancement.  Pilotage et coordination (OPC), management de la qualité, assistance à l'exploitation et à la maintenance.  Planification des projets, préparation des termes de références, assistance pour l'évaluation des offres et la sélection des entreprises, suivi et pilotage des études et des investigations, assistance sur les plans juridique et institutionnel... 2- Personnels de CID : A chaque intervention, CID met en place une équipe pluridisciplinaire d’ingénieurs et de techniciens, choisis en fonction de leurs compétences et de la nature du problème posé.

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Cette équipe travaille de façon intégrée sous la direction d’un chef de projet, ingénieur de haut niveau, qui reste l’interlocuteur privilégié du client et qui appuie son intervention sur une étroite concertation avec tous les intervenants impliqués dans le projet, de sorte à aboutir à des solutions optimales.

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3- Compétences techniques : Pour améliorer le niveau de compétence et suivre l’évolution des techniques et des procédés, CID réalise chaque année, pour l’ensemble de son personnel, un programme de formation continue dans les différentes disciplines de son activité. 4- Activités de CID : Dans ses principaux domaines d’activités, le bureau d’études CID peut intervenir dans toutes les phases de la vie d’un projet ou d’un ensemble de projets : Etudes d’identification et d’évaluation ; Plans directeurs ; Etudes de factibilité ; Etudes préliminaires et d’avant-projet ; 5- Organisation de CID

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Figure -1- Organigramme de l’organisme d’accueil

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6- Fiche sommaire de présentation du CID Raison sociale

Conseil, Ingénierie et

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Développement Année de fondation

1982

Statut juridique

Société Anonyme

Capital social

18.772.400,00 Dirhams

Effectif

250 employés dont 110 ingénieurs

Registre de commerce

Rabat, n° 26.393

C.N.S.S.

n° 108.4467

Identification fiscal

n° 03331267

Adresse

Technopolis Salé Jadida – Rabat

Boîte postale

N° 1340 RP Rabat

Téléphone

(0537) 57 95 00 (30 LG)

Télécopie

(0537) 71 10 87

E-mail

[email protected]

Site internet

www.cid.co.ma

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CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET 1- Contexte général du projet : Ce projet autoroutier unique de son genre, vise le renforcement des infrastructures dans la zone Saharienne, vu que les principales villes de cette région connaissent une croissance démographique importante, ainsi qu’un intérêt politique très important. Le projet en question est divisé en 3 tronçons : Guelemim-Laayoune, Laayoune –Dakhla et Dakhla-Guerguarat, chacun d’eux a des spécificités en ce qui concerne les contraintes, les solutions d’ensablement, et les couloirs de age. Par suite, nous allons-nous intéresser à la partie que nous avons traité lors du stage : Laayoune-Dakhla.

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Figure -2- Réseau routier des provinces sahariennes 1988

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2- Les contraintes du projet Lors de l’identification du couloir de age, on doit localiser les différentes contraintes de l’aire de l’étude.

Figure -3- Cartes des contraintes Ces contraintes peuvent être classées en 3 catégories : 2.1- Les contraintes physiques

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Figure -4- Contraintes physiques

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2.2- Les contraintes naturelles

Figure -5- Contraintes naturelles 2.3- Les contraintes humaines

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Figure -6- Contraintes humaines

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Figure -7- Légende de la carte des contraintes

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3- Le Problème d’ensablement La mise en mouvement de sable est devenue très importante et très menaçante au cours de ces dernières décades dans cette zone du Sahara atlantique marocain. L’ensablement qui se traduit en particulier par des répercussions négatives à la fois sur les infrastructures routières, portuaires, industrielles et agricoles et sur le développement des agglomérations urbaines et rurales, porte un coup dur à la politique de développement économique et d'aménagement entamée par le gouvernement dans ces régions.

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Figure -8- Exemples d’ensablement

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Figure -9- Exemple d’ensablement L’ensablement qui touche la zone d’étude fait partie de l’ensablement général qui affecte toutes les zones littorales et continentales situées en dessous d’une ligne Agadir-Ouarzazate –Errachidia, où la dynamique éolienne est la plus active de tout le Maroc. La compréhension de cette dynamique est primordiale pour la formulation d’un plan de gestion du futur Parc national.

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Figure -10-

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Figure -11- Cartes des zones d’ensablement au maroc Il faut noter que les dunes sont omniprésentes sur ce secteur et ce depuis le début du Quaternaire (2 millions d’années). Elles ont investi cette région et ne l’ont plus jamais quitté. Les premières dunes ont modelé le paysage qui sert actuellement de réceptacle aux dunes actuelles. La ténacité de cette morphogenèse à travers le temps et en dépit des variations climatiques enregistrées n’a abouti qu’à des fluctuations mineures au niveau de l’extension, de la taille et de l’orientation des champs dunaires, plusieurs fois millénaires dans la zone d’étude.

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Expliquer une telle constance à travers le temps et comprendre quels sont les éléments qui influent sur ce développement dunaire pour pouvoir le contrecarrer exige que l’on connaisse les vecteurs principaux de propagation du matériel sableux, à savoir l’océan, le relief et le vent. La combinaison particulière

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réalisée dans ce secteur entre ces trois éléments est telle que le phénomène de l’ensablement sur ce tronçon de la côte atlantique est porté à ses paroxysmes.

La mobilisation et répartition des sables dans la zone d’étude étant sous l’emprise d’une dynamique éolienne, cette dernière exige pour son étude un emboîtement des échelles de travail qui va de l’échelle régionale (images satellites Landsat TM et ETM+) à l’échelle locale (photographies aériennes) et enfin à celle du terrain et du Laboratoire.

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La lutte contre l’ensablement des routes était une activité quotidienne des services routiers de la zone saharienne, dans les couloirs soumis à ce phénomène. Cette activité était particulièrement intense d’avril à novembre lorsque les vents dominants viennent du nord mettant en mouvement les dunes vives.

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CHAPITRE 3 : APERÇU GENERALE SUR L’ICTAAL 1- Objet du document et domaine d’application : L’ICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, qu’il s’agisse de la réalisation d’infrastructures nouvelles ou de l’aménagement du réseau existant. Dans cette instruction, le terme autoroute désigne une route à chaussées séparées comportant chacune au moins deux voies en section courante, isolée de son environnement et dont les carrefours sont dénivelés. Il contient les principes généraux et les règles techniques fondamentales sur ce sujet. Les études préalables, les règles et recommandations techniques de détail sont traitées dans les documents spécialisés. Elle ne s’applique pas :  Aux autres types de routes principales – les routes express à une chaussée, les artères interurbaines et les "routes" – qui font l’objet du guide Aménagement des Routes Principales (A.R.P.)  Aux routes à chaussées séparées comportant chacune une seule voie de circulation et des créneaux de déement, qui feront l’objet d’une instruction ultérieure

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 Aux autoroutes situées en milieu urbain, considérées comme des voies rapides urbaines, et relevant de l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.), y compris lorsqu’elles assurent la continuité ou l’aboutissement d’une autoroute interurbaine. Il est toutefois recommandé en milieu périurbain, lorsque le caractère urbain actuel ou futur de la voie est faible, d’appliquer les règles de l’ICTAAL.

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2- Structure du document : Ce document comprend neuf chapitres.  Le chapitre 1 : relatif à la conception générale, décrit la démarche qui permet d’adapter le projet au contexte dans lequel il s’inscrit.  Le chapitre 2 : énonce les règles de visibilité concernant tous les aspects de la conception.  Les trois chapitres suivants décrivent les principales caractéristiques géométriques de l’autoroute : le tracé (3), le profil en travers (4), les échangeurs (5).  Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en œuvre des rétablissements d’une part, des équipements et des services à l’usager d’autre part.  Les chapitres 8 et 9 indiquent les dispositions spécifiques s’appliquant aux sections d’autoroute en relief difficile et à la transformation d’une route en autoroute.

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Figure -12- La norme française I.C.T.A.A.L

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CHAPITRE 4 : ETUDE DE DEFINITION DU TRONCON AUTOROUTIER LAAYOUNE-DAKHLA 1- Choix du couloir du age : 1.1-

Le modèle numérique de terrain (Logiciel Global Mapper)  La topographie : une donnée d’entrée :

Puisqu’il s’agit d’une étude de définition, notre encadrant nous a fourni une aire d’étude ou on peut er notre autoroute pour avoir les cordonnées des points constituent notre couloir de age, on a utilisé le modèle numérique du terrain (MNT) à l’aide d’un logiciel qui s’appelle « Global mapper ».

Figure -13- Interface du logiciel « Global Mapper »

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Ce logiciel contient plusieurs fonctionnalités à savoir le téléchargement de l’MNT à partir des serveurs de world imagery la manipulation des fichiers Autocad sur le logiciel, la création des courbes de niveau et le profil en long du terrain naturel.

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Pour obtenir le MNT de la zone désiré, on insère notre aire d’étude dans global mapper et on délimite la zone de notre étude on la télécharge le MNT. Après, on dessine les courbes de niveau à ce stade on peut choisir un couloir de age qui respecte la topographie de la zone on exporte donc tous ses informations sur un fichier Autocad .DWG et on télécharge le MNT de notre couloir sous forme de fichier .DEM qui est lisible par le logiciel Civil 3D.

Figure -14- L’air d’étude exportée vers Global Mapper

Figure -15- Choix du couloir de age à l’aide des courbes de niveau

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On insère après le MNT sous forme de fichier .DEM dans Civil 3D et on colle le couloir qu’on a déjà choisi pour démarrer le tracé en plan de notre autoroute.

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1.2-

Le tracé en plan :

La première étape dans un projet de conception de route est de déterminer le couloir de age pour la route dans cet optique on a démarré notre travail par la collection des modèles numérique de train à l’aide du logiciel « Global Mapper » afin de prendre une idée sur la topographie du terrain. Lorsqu’on détermine le couloir de age (100 m) en évitant les contraintes (humaines – naturels et topographiques), on procède donc à l’élaboration du tracé en plan toute en respectant la norme française « I.C.T.A.A.L ». Pour la catégorie de l’autoroute le maitre d’ouvrage a choisi une catégorie L1 qui correspond à une vitesse de base de 130 km/h mais au Maroc en se limite à 120 km/h. Dans ce sens la norme ICTAAL exige pour le rayon minimal non déversé 1000 m. Mais l’ICTAAL conseille d’utiliser un rayon de 1,5Rnd ce qui fait 1500 m.

Tableau 1 – Les rayons de la norme I.C.T.A.A.L

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Et puisque c’est une étude de définition, notre encadrant nous a recommandé de faire des rayons de 3000 m afin de pouvoir faire des modifications futur dans les étapes qui suivent l’étude de définition.

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Parmi les contraintes rencontrées lors de l’élaboration du tracé en plan c’est l’ensablement dans la région de Laayoune, donc on est obligé de traverser une zone d’ensablement (Cf. figure).

Figure -16- Zone d’ensablement proche de Laayoune Pour diminuer l’ensablement sur notre autoroute, nous avons choisi le plus petit age dans cette zone mais toute en respectant le fait que le tracé doit être dans le sens des vents dominants. Pour déterminer le sens des vents dominants, nous avons utilisé un site sur internet spécialisé dans les statistiques sur le vent dans les aéroports (fr.windfinder.com). Nous avons trouvé que le vent dominant vient du nord-est comme il est indiqué dans la figure audessous.

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Figure -17- Sens des vents dominants d’après le site « fr.windfinder.com »

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En conclusion pour le TP nous avons respecté les instructions suivantes suivant : Autoroute de type L1. Pour les raccordements nous avons utilisé des raccordements circulaires (Etude de définition). Rayons non déversé de 3000 m. Les alignements droits ne déent pas 5 Km. Eviter dès que possible les zones d’ensablement. Traverser les zones d’ensablement dans le sens des vents dominants (Nord-Est). Les règles de continuités sont vérifiées puisque tous les rayons sont supérieurs au Rmn (3*Rmn).

1.3-

Le profil en long :

Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route, il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leurs rayons (particulièrement des paraboles). L’autoroute en question correspond à la catégorie L1 (130-120km/h), donc selon l’ICTAAL le profil en long doit respecter les conditions suivantes :  La déclivité maximale est de 5%

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 Le rayon minimal en angle saillant est : 12500 m, et en rentrant est : 4200 m.

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Tableau 2 – Le profil en long dans la norme I.C.T.A.A.L Et d’après les directives du METL, on doit essayer de respecter certaines règles afin de lutter contre l’ensablement de la route, à savoir :    

Les déblais sont interdits La route est construite en léger remblai : 0.5m-1m La déclivité maximale est de 4% Le rayon minimal en angle saillant est : 9000 m, et en angle rentrant est : 4000 m

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Tableau 3 – Le profil en long dans RMDEM

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Dans le cas de changement de déclivité q inférieur aux valeurs définies dans le tableau ci-dessous, par catégorie, et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, les projeteurs s’efforceront de placer un rayon de raccordement dit « rayon de visibilité » assurant la visibilité de 500 mètres entre points à 1,10 mètres au-dessus du sol . La présente prescription ne sera toutefois appliquée que si elle ne rend pas inévitable des terrassements en déblai ou des terrassements en remblai de 1 m de hauteur (q = Ip1 – p2I, p1 et p2 étant les pentes exprimées en pourcentage et en valeur algébrique de part et d’autre du raccordement.

Tableau 4 – Changement de déclivités et rayon de visibilité  Finalement, pour des raisons d’assainissement routier longitudinal, la déclivité minimale est de 0.2-0.3% en profil courant, et de 0.5% sur les ouvrages d’art.

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 Lorsque le tracé coupe une route classée la ligne rouge doit être calé d’au moins 5.1+0.5+1=6.6m sur une largeur de 200m et de 5m s’il s’agit d’une piste.

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Autres les règles citées la haut, il faut assurer une coordination entre le tracé en plan et le profil en long, ceci dit, un raccordement en angle saillant du profil en long ne peut pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un visage les suivant immédiatement. On y parviendra :  Soit en séparant nettement les courbes en plan et changement de déclivité en angle saillant.  Soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet de raccordement en profil en long.

1.4- Le profil en travers : Eléments d’un profil en travers autoroutier :

Figure -18- Eléments d’un profil en travers d’une section courante  Pour la chaussée :

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Chaque chaussée comporte de 2 à 4 voies de circulation larges de 3,50 m.

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 Pour le TPC : Le T.P.C. assure la séparation matérielle des deux sens de circulation. Sa largeur résulte de celle de ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane.

 Bande dérasée de gauche (B.D.G.)

Elle est destinée à permettre de légers écarts de trajectoire et à éviter un effet de paroi lié aux barrières de sécurité. Elle contribue dans les courbes à gauche au respect des règles de visibilité. Elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la chaussée sans dénivellation. Sa largeur est de 1,00 m.  Bande médiane

Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, à implanter certains équipements (barrières de sécurité, s de signalisation, ouvrages de collecte et d’évacuation des eaux) et, le cas échéant, des piles d’ouvrages et des aménagements paysagers. Sa largeur dépend, pour le minimum, des éléments qui y sont implantés. Si elle est inférieure ou égale à 3 m, elle est stabilisée et revêtue pour en faciliter l’entretien. Sinon, elle peut être engazonnée et plantée d’arbustes, à moins que sa largeur et la topographie du site ne permettent la conservation du terrain naturel et de la végétation existante ; dans ce cas, une berme de 1,00 m est maintenue en bordure de la B.D.G.  Pour l’accotement : L’accotement comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) bordée à l’extérieur d’une berme.  La bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.)

La B.A.U. facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée d’un véhicule, la récupération d’un véhicule déviant de sa trajectoire, l’évitement d’un obstacle sur la chaussée, l’intervention des services de secours, d’entretien et d’exploitation.

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Elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d’une surlargeur de chaussée qui porte le marquage en rive, puis d’une partie dégagée

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de tout obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation ne doit exister entre la chaussée et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excède 2 000 v/j (deux sens confondus).

 La berme

Elle participe aux dégagements visuels et e des équipements : barrières de sécurité, signalisation verticale… Sa largeur qui dépend surtout de l’espace nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut être intégrée à un dispositif d’assainissement dont la pente ne dée pas 25 %.

En conclusion pour notre profil en travers, nous avons choisi :

 Largeur de la chaussée : 2 x 3.50 m  TPC : 3.00 m dont la BDG 2 x 1.00 m.  BAU : 2.50 m  Berme : 1,00 m

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 Arrondi : 1,00 m

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2- Modélisation avec le logiciel Autocad Civil 3D : 2.1- Présentation d’AutoCad Civil 3D : AutoCAD Civil 3D est un produit de la société Autodesk, il est destiné aux ingénieurs civil et topographe puisqu’il ajoute à l'ensemble de commandes AutoCAD des commandes uniques applicables au génie civil et à la topographie. Ce logiciel est utilisé dans la plupart des bureaux d’études, car il permet d’entamer un projet multi axes contrairement au Piste qui peut faire juste des projets mono axes. Ce logiciel est utilisé aussi en assainissement pour générer le profil en long des canalisations.

Figure -19- Interface global du Civil 3D

2.2- Modèle numérique de terrain :

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Après la détermination du couloir de age, nous avons téléchargé le modèle numérique de ce couloir en extension .dem afin de déterminer les courbes de niveau.

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Figure -20- Couloir de age avec courbe de niveau Tronçon LaayouneBoujdour. 2.3- Tracé en plan : Après l’obtention de la courbe de niveau on procède au tracé en plan selon les caractéristiques précisées dans la partie tracé en plan.

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On trace une polyligne sans raccordement et on fait crée axe à partir d’un objet.

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Figure -21Puis une fenêtre s’ouvre pour insérer les caractéristiques géométriques de notre autoroute.

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Figure -22-

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Figures -21,22 et23 - Etapes de création de l’axe On clique sur OK, on aura donc notre tracé en plan, il reste de le revérifier avec la carte des contraintes et de le rectifier si nécessaire.

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Figure -24- L’axe du l’autoroute (En couleur rose)

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2.4- Profil en long : On clique sur Lg profil long  Créer une ligne de profil en long de surface

Figure -25- Création du profil en long terrain naturel On aura comme résultats le profil en long du terrain naturel. Pour crée le profil en long du projet on clique sur Lg profil long  Outils de création de ligne de profil en long.

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Figure -26- Création du profil en long projet

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Lorsque on choisit le profil en long du terrain naturel une boite de dialogue s’ouvre pour crée le profil en long du projet.

Figure -27- Création du profil en long projet

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Et un outil de modification de la ligne de profil en long apparait pour déterminer les caractéristiques géométriques du profil en long.

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Figure -28- Saisi des données pour profil en long Lorsque on termine on vérifie la conformité du profil en long avec les caractéristiques déjà indiqué dans la partie « Profil en long ». Et enfin on ajoute les cartouches pour finaliser notre profil en long.

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Figure -29- Cartouche du profil en long

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2.5- Profil en travers : Pour crée le profil en travers type, on clique créer un profil type.

Figure -30- Création du profil en travers type Et puis on ouvre la palette des outils pour constituer notre profil en travers type, à la fin on aura notre profil en travers sous la forme suivante :

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Figure -31- Le profil en travers type sur Civil 3D

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3- Modélisation avec le logiciel Piste : 3.1- Introduction Piste est l'outil de base pour les bureaux d'études devant concevoir des projets linéaires de génie civil depuis le simple chemin de remembrement jusqu'au projet autoroutier en ant par les projets de renforcement de chaussée existante. Sa souplesse lui permet en outre de pouvoir traiter toutes les études modélisables par profils en travers (canaux, digues, barrages, voies ferrées, travaux aéroportuaires, tranchées,…).

Figure -32- Logiciel Piste 5 3.2- Organisation du logiciel :

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Un projet routier sur le logiciel PISTE 5.0.6 comporte quatre fichiers principaux chaque fichier résume un élément du tracé routier : Fond de plan du module TPL (.seg) : Terrain naturel Conception plane (.dap) : Axe en plan Conception longitudinale (.dpl) : Profil en long Profil type (.typ) : Profils en travers type Conception transversale (.pis) : Regroupe l’ensemble des fonctions liées à l’utilisation d’un fichier Piste.

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Méthodologie générale à suivre pour l’élaboration d’un projet routier sur PISTE

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3.3- Réalisation du fond du plan :  Création d’un fichier semi de points : C’est un fichier d’extension xyz, obtenu en levant le terrain par un levé topographique qui doit contenir tous les détails de la zones y compris les constructions, les poteaux électriques, les ouvrages hydrauliques…

 Création d’un fichier .seg : C’est un fichier d’extension seg, crée en ouvrant un nouveau fichier fond de plan TPL, puis en cherchant le chemin d’accès au fichier semis de points d’extension xyz.

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Figure -33- Interface logiciel Piste

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Après la lecture du fichier points topo, un histogramme de répartition des cotes lues apparaît.

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Figure -34,35, - Lecture des données topographiques sur Piste

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 Création des courbes de niveaux : On fait appel au fichier enregistré sous l’extension seg, afin d’établir le calcul de triangulation, des courbes de niveaux, des points bas et des points haut. A partir des points top, la triangulation permet de construire un modèle surfacique du terrain composé de triangles.

Puis, on calcul les courbes de niveau, et on peut également supprimer la triangulation par la commande « RAZ Triangles » dans le menu Calcul.

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Figure -36-37- Triangulation et calcul des courbes de niveau

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3.4- Réalisation du tracé en plan : Avec l’outil informatique PISTE On ouvre le fond de plan puis on cré un fichier de conception plane (.dap)

Figure -38- Conception plane Apres, on e à la saisie des différents éléments comme suit : Point Pi : POI Pi Xi Yi Droite Di : DRO Di Pi Pi+1

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Figure -39- Création des points et des droites

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Rayon Ri de longueur Vi : DIS Ri Vi (avec un signe(-) si la courbe dans le sens horaire sinon un Signe (+)) Paramètre du clothoide PARAi de valeur VPi : DIS PARAi VPi Cercle Ci : CER Ci Di Di+1 Ri

Liaison arc de clothoide Li : LIA Li Di Di+1 PARA PARAi Ri

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Figure -40-41- Création des cercles et des colthoides

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Axe : AXE AXE1 P1 AUTO

Ensuite, on crée le fichier .pis

Figure -42-43-44- Création du fichier .PIS

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Ainsi on établit le poly ligne qui donne cheminement de la route tout en essayant de trouver un axe projeté proche de l’axe existant pour éviter l’expropriation.

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3.5-

Réalisation des profils en travers :

Ce profil illustre essentiellement la largeur de la chaussée et des accotements ainsi que les devers. Pour le réaliser on ouvre la conception transversale (.pis),

Puis on procède au calcul du terrain par interpolation :

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Figure -45-46- calcul du terrain naturel

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Puis, on calcul les dévers comme suit : Calcul Dévers

Pour choisir le devers selon les normes intégrer dans piste, on choisit : Calcul, puis recherche auto.

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Figure -47-48- calcul des dévers

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3.6-

Réalisation du profil en long :

Ce profil indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que les rayons des sommets des côtes et des points bas. Pour l’établir il suffit d’ouvrir une nouvelle conception longitudinale (.dpl),

Puis on e à la création des points, des droites, des axes et la tabulation des axes.

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Figure -49-50- réalisation du profil en long

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3.7- Choix d’un profil en travers type : On crée un profil en travers type, et selon les donnée de la plateforme, le corps de chaussée les accotements, on procède au remplissage des informations concernant la plate-forme, le déblai, le remblai, la couche d’assise, la couche de forme et la couche de base.

Figure -51-52- saisie des caractéristiques de la plateforme,

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déblai, remblai, et assise.

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Puis en ouvre le fichier de la conception transversale et on crée les profils en travers du projet qui sont composés des deux demi profils type de part et d’autre de l’axe.

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Figure -53-54-55- création des profils en travers courant

3.8-

Dessin et édition des pièces :

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Enfin on procède au dessin et à l’édition du tracé en plan, du profil en long et du profil en travers, puis on réalise la tabulation et on indique le volume des terrassements. Chose qu’on n’a pas fait puisqu’il s’agit justement de l’étude de définition du projet.

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4- Choix de la structure de la chaussée : En absence de norme marocaine pour le dimensionnement de la structure de chaussée d’une autoroute nous nous sommes référées au catalogue des structures types de chaussées neuves. Pour ce catalogue les données d’entée pour dimensionner une structure de chaussée sont : - Durée de dimensionnement initiale de la chaussée et risque de calcul (30 ans pour les VRS et 20 ans pour les VRNS). - Données climatiques ; - Trafic ; - Plate-forme de chaussée ; - Caractéristiques mécaniques des matériaux prises en compte.

 Pour la durée de dimensionnement : Nous avons une autoroute donc c’est une voie de réseau structurant alors la durée de dimensionnement est de 30 ans.  Pour les données climatiques : Nous sommes en plein désert donc le climat est sec.  Pour le trafic : Le calcul du nombre de poids lourds cumulé TCi30ans se fait à l'aide de la relation suivante : TCi30ans = 365 x T x C Avec T : trafic poids lourd MJA a l'année de mise en service sur la voie la plus chargée C=d + t x d x (d-1)/2 Avec : d durée de dimensionnement initiale de la chaussée.

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t taux de croissance linéaire annuelle du trafic lourd/100.

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Pour avoir la valeur de T, on se réfère au dix dernier recueil de trafic établit par le ministère de l’équipement et de transport et de la logistique et après on fait un ajustement statistique afin de trouver la valeur de T à l’année de mise en service. Pour notre stage nous nous somme référées à deux valeurs de T pour estimer la valeur de T futur. En 2013 on a TMJA = 1191 et en 2014 on a TMJA = 966 on remarque une diminution de 18.89%, pour cela notre encadrant nous a recommandé de travail avec celle de 2013.

Tableau -5- Statistique des comptages 2013 et 2014 D’après « l’expérience marocaine des routes en milieu désertiques », le pourcentage des poids lourds est de 50% alors nous avons pris T = 1191 x 50% = 596 PL. Pour le taux de croissance t nous pris 6% (l’expérience marocaine des routes en milieu désertiques), et donc c= 56,1.

Extrait - de « l’expérience marocaine dans les routes désertiques ».

 Pour le taux de croissance :

Extrait de l’expérience marocaine dans les routes désertiques.

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En conclusion TCi30ans = 365 x 596 x 56,1 = 12203994, on prend 12,5 millions.

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D’après le catalogue des structures types de chaussées neuves, nous avons les classes de trafics suivants :

Alors pour notre autoroute nous avons TC530.  Pour la portance de la plate-forme de chaussée : D’après « l’expérience marocaine des routes en milieu désertiques », la portance dans cette région est généralement bonne.

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Nous avons estimé cette portance à PF3.

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La structure de chaussée proposée : Nous avons choisi de travailler avec le grave-bitume de classe 3 (GB3) en couche de base ainsi qu’en couche de fondation (Voir fiche au-dessous).

Figure -56- Fiche de dimensionnement de chaussée GB3 Donc on peut choisir la structure suivante :

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Pour la couche de surface on peut choisir l’un de ses couches proposées :

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5- Calcul hydrologique : Une partie du stage s’est articulée autour du calcul hydrologique, dans le but de dimensionner les ouvrages hydrauliques qui vont servir à évacuer les eaux ruisseler vers la chaussée, mais aussi, pour déterminer le niveau des plus hautes eaux pour le calage de la ligne rouge.

Pour ce faire, en utilisant global mapper, on va d’abord délimiter les bassins versants qui contribuent à des écoulements qui coupent l’axe de la route.

Figure -57-58- Interface de Global Mapper

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Pour générer les bassins versants on sélectionne la zone d’étude, puis on clique sur analysis--- generate watershed

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Figure -59-60- génération des bassins versants Après, les bassins versants et les cours d’eau principales vont s’afficher comme suite :

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Figure -61-62- choix des bassins versants dont le cours d’eau principale coupe l’axe de l’autoroute

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Ensuite, on affiche les caractéristiques des bassins versants, qui vont nous permettre de calculer le débit de crue et le NPHE, en faisant un clic droit sur le BV, puis Analysis/Measurement et MEASURE.

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Figure -63-64- affichage des caractéristiques du bassin

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Pour déterminer la longueur du talweg le plus long, on utilise l’outil de mesure, on suit le cours d’eau, et on lit la longueur dans la barre en bas.

Figure -65- détermination de la longueur du talweg principal On résume les caractéristiques utiles du BV qu’on va étudier dans le tableau suivant :

PK 9+102

Surface (Km^2) 6,144

Perimetre(Km) Longeur talweg (Km) Pente moyenne (%) Altitude moyenne (m) 18,506 2,69 1,16 77,6

On distingue trois groupes de paramètres caractérisant un bassin versant et influençant son temps et la forme de sa réponse, c.-à-d. comment (en termes de forme, volume et rapidité) le bassin transforme les pluies reçues en écoulement vers son exutoire : - Les caractéristiques physiques de forme, de relief et de pente - Les caractéristiques du réseau de drainage

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- Les caractéristiques du sol et de végétation

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Les caractéristiques physiques de forme, de relief, de pente, et d’écoulement : Les premières caractéristiques physiques du bassin qu’on doit mesurer sont sa surface et son périmètre. Pour le bassin versant qu’on a choisi, ces paramètres sont : S=6.144 Km2 et P=18.506 Km. Les caractéristiques de forme : Permettent de déterminer la configuration géométrique et la forme du bassin telle que projetée sur un plan horizontal. On peut utiliser deux indices :  Indice de compacité de Gravelius : Il est défini par le rapport de périmètre du bassin au périmètre du cercle ayant même superficie : Pour notre bassin : KG=2.09  Indice de forme de Horton : Il exprime le rapport de la largeur moyenne du bassin versant à la longueur du cours d'eau principal.

- 1.5 < KG < 1. 8 et KH < 1 si la forme du bassin est allongée : Bassin A - 1.0 < KG < 1.15 et KH > 1 si la forme du bassin est ramassée : Bassin C

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Dans notre cas KH=0.018, notre bassin est allongé (type A) ce qui était prévisible.

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 Le rectangle équivalent : Cette notion a été introduite par Roche et elle est utilisée pour pouvoir comparer le comportement hydrologique de deux bassins. Il s'agit d'une transformation purement géométrique en vertu de laquelle on assimile le bassin à un rectangle ayant le même périmètre et la même superficie. De cette façon les courbes de niveau deviennent des droites parallèles aux petits côtés du rectangle. L'exutoire se situe à l'un de ses petits côtés. Les dimensions du rectangle équivalent se calculent à partir des relations suivantes :

Lorsque KG ≤ 1.12, le bassin a une forme circulaire et la transformation géométrique en rectangle équivalent n'est plus réalisable, le bassin sera assimilé à un carré. Dans notre cas

Leq=8.533 Km

et leq= 0.72 Km

 Les caractéristiques de relief :

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De nombreux paramètres hydrologiques comme par exemple les températures, les précipitations varient en fonction de l'altitude. Il est donc du plus grand intérêt, pour l'hydrologue, de connaître la répartition des surfaces d'un bassin versant, en fonction de l'altitude.

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 La courbe hypsométrique : C’est une courbe où l’on représente l’altitude en fonction de la superficie. Celle–ci est obtenue en mesurant les surfaces comprises entre certaines tranches d'altitude ou courbes de niveaux. La courbe hypsométrique se trace en représentant en abscisse le pourcentage de la surface totale du bassin qui se trouve au-dessus des altitudes portées en ordonnées.  L'altitude moyenne du bassin versant : Elle permet d'analyser les lois réglant les précipitations et le ruissellement superficiel, elle se définit comme l'ordonnée moyenne de la courbe hypsométrique et correspond au rapport de l'aire sous la courbe hypsométrique à la surface totale du bassin

L’altitude moyenne de notre bassin est donnée par Global mapper, hmoy=77.6 m  l'altitude médiane : Elle correspond au point d'abscisse 50 % sur la courbe hypsométrique.  L’altitude minimale : Se situe à l'exutoire du bassin qui représente son point de contrôle : hmin Pour notre bassin hmin= 70 m.  l'altitude maximale : C'est l'altitude la plus forte relevée au cours de la limitation du bassin, hmax. C’est le point culminant du bassin. Pour notre bassin, hmax = 87 m.

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 le mode ou l'altitude la plus fréquente : Elle est relevée sur le diagramme hypsométrique et correspond au milieu de la tranche d'altitude à laquelle correspond le maximum de superficie. Pour notre bassin, hmode = 78 m.

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 Les caractéristiques de pente du bassin :

Leur connaissance est d'une grande importance car il est évident que les eaux ruissellent d'autant plus que la pente des versants est grande, c'est ainsi qu'en montagne on rencontre, pour une averse donnée, des crues plus importantes qu'en plaine où les pentes sont beaucoup plus faibles.

Le calcul de la pente moyenne du bassin tient compte de la dénivellation et de la longueur L mais non de la position relative des différentes courbes de niveau. Le temps et l'amplitude du ruissellement dans les bassins sont très influencés par la répartition de la superficie en fonction du relief. C'est pour cela que les hydrologues calculent d'autres indices de pente pour mieux analyser le ruissellement dans un bassin donné.  La pente moyenne du bassin : Elle joue un rôle important dans le ruissellement. Des pentes raides accélèrent le temps de réponse d'un bassin. On estime la pente moyenne d'un bassin à partir de la courbe hypsométrique du bassin.

Dans notre cas, Global mapper donne : Pmoy= 1.16%

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Les indices de pente influencent la réponse du bassin au niveau du volume écoulé, de la forme de l’hydro gramme de débit écoulé, et très particulièrement au niveau de la durée de l’écoulement et de l’enregistrement du débit max

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 La pente moyenne du cours d'eau principal : C'est le facteur moteur qui détermine la vitesse avec laquelle l'eau va s'écouler pour se rendre à l’exutoire. Parmi les méthodes que l'on rencontre, nous citerons les suivantes

Où Hmax et Hmin sont les altitudes extrêmes relevées sur le cours d’eau. Dans notre cas, Pmoy= (77-71)/2.69 = 0.223%, nous l’avons calculée à partir du profil en long du talweg principal visualisé dans global mapper comme suivant :

Figure -66- Calcul de la pente du talwegs à travers le PL  La pente moyenne se calcule par la moyenne arithmétique des pentes relevées sur chaque tronçon du profil en long du cours d’eau.

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 Un calcul s'effectue aussi à partir du profil en long en déterminant une hauteur moyenne, Hmoy, qui correspond à la surface sous la courbe du profil en long du cours d'eau divisée par sa longueur totale L.

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 Paramètres en relation avec les écoulements : La connaissance de l’écoulement de surface dépend essentiellement des facteurs morphologiques, de l'état et nature du sol ainsi que de la taille du bassin versant. Deux paramètres importants caractérisent la capacité et la rapidité de l’écoulement et permettent de mettre en relation les précipitations et les débits dans un bassin versant.  Le coefficient de ruissellement : Le coefficient de ruissellement est l’un des paramètres clés qui caractérise le comportement hydrologique global du bassin versant. Il est souvent considéré comme un paramètre constant. Cependant il est plus réaliste de préconiser sa variation dans le temps au cours d’une pluie, le sol se saturant progressivement au fur et à mesure que la pluie tombe. Dans des conditions de non humidité après une longue période de sécheresse, il est faible puis croit pour atteindre une valeur limite une fois le sol saturé d’eau. Les valeurs du coefficient de ruissellement dépendent donc de l’état d’humidité antérieure des sols du bassin. Le coefficient de ruissellement noté Cr est un indice très utilisé en hydrologie de surface. Il permet de quantifier la part de la pluie qui s’est écoulée au niveau de l’exutoire par rapport à la pluie moyenne qui est reçue par le bassin. Il est défini par :

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Le coefficient de ruissellement est alors un coefficient déductif des pertes. La littérature propose quelques valeurs indicatives de ce coefficient pour chaque type de sol et très souvent, en rapport avec d'autres facteurs tels que la taille du bassin, la couverture végétale et la pente et utilisation du terrain. Des conditions expérimentales tenant compte de l’état de saturation préalable des sols sont souvent recommandées. Une synthèse est donnée dans les tableaux ci-dessous :

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Comme on peut le voir sur le tableau 2-4, les valeurs reflètent la capacité des sols à ruisseler en fonction uniquement de la couverture du sol. On remarque notamment le très fort taux du coefficient de ruissellement donné pour les routes et toitures car ces surfaces sont pratiquement imperméables

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Son calcul et son emploi sont simples, mais il conduit à faire des calculs approximatifs quant tenu des incertitudes commises lors de sa détermination, en particulier lorsque le bassin est de taille importante et comporte de grandes hétérogénéités par rapport aux paramètres qui influencent le ruissellement de surface. Un découpage du bassin en zones homogènes, chacune ayant un coefficient Cr,i et une superficie ai , est nécessaire . On calculera alors un coefficient de ruissellement moyen par :

Le tableau 2-6 donne le coefficient de ruissellement pour la méthode rationnelle de calcul d’un débit max généré par une pluie uniforme de durée au moins égale au temps de concentration, ainsi nous avons pris pour notre bassin un Cr= 0.50

 Le temps de concentration

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On définit le temps de concentration, tc, comme le temps au bout duquel la particule d’eau tombée dans la zone la plus éloignée de l’exutoire va atteindre celui-ci. En fait si on suppose une pluie uniforme de durée illimitée qui tombe sur un bassin, le débit rapporté à la surface du bassin (ou débit spécifique) va atteindre un palier de valeur max au bout du temps de concentration tc .

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La pluie théoriquement la plus pénalisante pour un bassin versant est donc celle dont la durée est égale ou dée son temps de concentration. En effet, si la durée de la pluie est courte, la totalité de bassin versant ne contribue pas en même temps au débit de l'exutoire.

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Le temps de concentration est une caractéristique du bassin qui dépend essentiellement de la superficie du bassin, des pentes, de la longueur et de la densité du réseau hydrographique. La littérature propose plusieurs formules empiriques pour le calcul du temps de concentration. Certaines sont plus répandues au Maroc. On citera :

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Les formules peuvent donner des valeurs très différentes On peut prendre comme tc la moyenne arrondie entre les valeurs calculées qui se rapprochent. De préférence et dans la mesure du possible, on conseille de vérifier régionalement la validité de ces formules sur la base de données hydro pluviométriques disponibles. Dans notre cas, nous avons trouvé les temps de concentrations suivants :

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Temps de concentration Van te Chow (h) 1,403884025

Espagnol (h) 1,515731748

Giandotti (h) 6,590678661

Turazza (h) 2,554245223

Dujardin (h) 2,302700629

Kirpich (h) 1,400983262

SOGREAH(h) 1,74638478

Ventura(h) 2,927411134

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Autrefois, on faisait la moyenne des temps de concentration proche, obtenus par les différentes formules, mais maintenant, on utilise seulement la formule de Kirpich et Van te Chow, et on fait la moyenne de ces deux, ce qui donne en général un temps de concentration petit, autrement dit, la réponse du bassin sera grande, et plus contraignante, ce qui va dans le sens de la sécurité, même s’il engendre un surdimensionnement des ouvrages de franchissement. Donc tc = (1.40388+1.40098)/2 =1.40243 h Donc le temps de concentration de notre bassin versant est 1 heure 24 minutes.

Le calcul du débit du projet au PK 9+102 : Le calcul du débit d’une période de retour donnée implique la connaissance d’un certain nombre d’information hydrologique qui restent mal connus surtout pour les bassins versant de faible superficie et dans des régions abandonnée. Dans ce cas, l’ingénieur est amené à utiliser certaines formules, qu’il s’agit de formules empirique, analogiques, ou des formules qui utilisent la variable pluviométrie. Il faut noter que chaque méthode a un domaine de validité, ainsi pour un bassin versant moyen comme le nôtre, et en absence de séries de pluviométrie, on peut demander de la direction de météo de nous fournir les coefficients a et b de Montana pour calculer le débit avec la méthode rationnelle, sinon on peut utiliser de préférence les formules de M Hazen et Lazarevic.

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En effet, elles sont déterminées particulièrement dans des zones du Maroc comme le montre le tableau suivant :

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Notre bassin versant se situe dans le haut atlas saharien, donc on trouve un débit millénaire : Q1000 = 9.38*(6.144)0.742 = 36.077 m3/s Cependant, pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques qui seront introduit le long du tracé, on utilise le débit centennal, donc on doit transformer le débit calculer en un débit centennal, ceci est possible, grâce à la formule de Fuller 1,

QT’=QT*[(1+a*log T’)*(1+2.66/S0.3)] / [(1+a*log T)*(1+2.66/S0.3)] On a S=6.144 Km2 , a=3.2, T=1000, T’=100 Donc : Q100 = 25.186 m3/s

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Puisque le projet était juste en phase de l’étude de définition, nous n’avons pas pu compléter l’étude hydrologique, faute de manque de données pour calculer les débits avec des méthodes plus précises telles que la méthode rationnelle, Fuller 2, Gradex,…

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CHAPITRE 5 : LES SOLUTIONS PROPOSEES POUR LE PROBLEME D’ENSABLEMENT Le souci de lutte contre l’ensablement s’était traduit par plusieurs ‘’règles’’ de construction :  Les déblais sont interdits  La route est construite en léger remblai : 1m  Les zones de sifs sont franchies par un tracé parallèle à leur direction générale.  La chassée est élargie (jusqu’à 10m parfois) dans les zones vulnérables.  Le revêtement doit être le plus lisse possible.  Les dunes vives sont stabilisées au bitume sur une profondeur de 40 à 50mm Par ailleurs l’enlèvement du sable au bulldozer sur une dizaine de mètres de chaque côté de la plate-forme était un moyen de prévenir l’ensablement de la chaussée pendant les périodes d’intense activité éolienne. Nombreuses sont les techniques de lutte contre l’ensablement, nous allons citer les plus connues, et par suite nous allons proposer les solutions envisageables dans notre cas. 1. Les palissades : Cette technique a montré son efficacité au Maroc et partout ailleurs. Ses résultats étant la formation d’une dune artificielle, « dune d’arrêt ». La palissade oppose à la force du vent dominant un obstacle linéaire qui diminue la vitesse du vent, engendre une réduction de la capacité de charge et donc un dépôt du sable à son niveau.

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L’efficacité de cette technique tient compte de l’orientation perpendiculaire au vent des palissades, leur perméabilité, leur profil, maillage, densité et principalement l’approvisionnement et le prix des matériaux utilisés pour la confection des palissades. Les palissades sont édifiées dans les différentes expériences soit par du matériel végétal ou du matériel synthétique.

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Plusieurs expériences ont démontré que les palissades édifiées par du matériel végétal peuvent assurer une fixation durable si la pose est faite de manière professionnelle et est suivie d’un entretien assidu.

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En Chine par exemple (dunes de Shapoutou) les chercheurs du centre de recherche sur les zones arides ont montré qu’un maillage de palissades végétales (paille du blé, du riz, des roseaux, et d'autres résidus de cultures) sous forme de damiers bas (20 à 30 cm) et de 1m2 de superficie est une solution efficace de fixation de sable. Par ailleurs d’autres expériences au Maroc, en Tunisie et en Mauritanie, par l’utilisation de palmes, de branches de Tamarix, du Retam ou encore du Leptadonia, ont donné de bons résultats...

2. La technique de Mulch : Elle consiste à couvrir le sable par des produits naturels ou artificiels et former une couche protectrice pour atténuer la prise en charge éolienne au niveau du sol, empêcher le mécanisme de saltation, et conserver l’humidité en augmentant la cohésion du sol. Quand, les conditions écologiques le permettent la reprise ou la re-végétalisation de la surface a lieu. Les produits qui ont été utilisés dans de nombreuses expériences sont de nature végétale, minérale, chimique ou de synthèse.

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Le mulch végétal : consiste à répandre du matériel végétal tel les résidus de cultures en général ou des branchages. Il a été testé au Rajarstan en Inde, au Niger, au Maroc (Essaouira). Son efficacité réside dans sa nature, de la disponibilité du matériel végétal en bonne quantité, de la force du vent et de la texture des dépôts sableux à fixer. Les résultats obtenus diffèrent d’un cas à un autre et restent aléatoires.

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Le mulch minéral : testé est celui des argiles. Cette méthode a été testée au Maroc, en Tunisie, Somalie, Afghanistan et en Sibérie, mais les résultats sont peu concluants à cause d’une part du problème de l’érosion hydrique sur les argiles répandues, de la disponibilité ou non des matériaux sur place et du coût de ces matériaux. Le mulch synthétique ou chimique : consiste à répandre soit des amendements chimiques non phytotoxiques tels que Unosol 096, Helsel 801, Agrofix 614, Shell Sandfix, Hydromal, Agrosel, Polyacrilamide ou Petroset SP qui sont pulvérisés pour fixer les sables mobiles et permettre la réinstallation de la végétation, soit des émulsions de latex ou de résine vinyliques synthétiques obtenues à partir d’acétylène. La stabilisation des sables avec de tels produits chimiques n’en est qu’à ses débuts. Aussi ce type de mulch consiste à utiliser des produits synthétiques comme les agents structurants polymères, films plastiques fixés sur le sol ou des mèches acryliques constituées d’un assemblage de filaments plastiques ou encore de fibres textiles disposées parallèlement les unes aux autres. Autres produits : telles les émulsions de résine, les produits pétroliers et les huiles minérales ont été utilisés dès les années 1960, l’asphalte et le bitume, pulvérisés en une couche de faible épaisseur, les huiles lourdes ou de graissage, les liants chimiques, comme la nérosine. Ces produits ont été utilisés en couverture continue ou en bandes alternant avec des bandes végétales dans différents pays et dans différentes situations, mais dans un seul objectif qui est la fixation des sables (en Libye, en Iran, en Algérie, en Arabie Saoudite, Tunisie, Maroc, Iran, Égypte, ex-URSS, en Chine et en Ouzbékistan. Les résultats de ces épandages restent cependant très discutables, le sable recouvrant très rapidement la pellicule qu’ils forment et la technique ne présente alors qu’une durabilité à moyen terme.

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On peut résumer les principaux inconvénients des uns et des autres de ces différents mulch comme suit :

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 Des besoins parfois énormes en eau pour la dilution des substances ;  Le coût exagéré de certaines substances ;  L’altération paysagère des sites traités ;  L’exigence d’une surveillance permanente des sites ;  La toxicité de certaines émulsions. 3. Les méthodes aérodynamiques pour l’évacuation du sable Il s’agit de techniques qui utilisent le vent lui-même pour évacuer le sable grâce à sa force et à sa vitesse. Le déblayage du sable repose sur l’effet aérodynamique des modifications de la vitesse et de la direction du vent, sur des regains de vitesse ou des turbulences qui permettent au vent de reprendre les accumulations par augmentation de sa capacité de charge. Le profilage des obstacles et l’utilisation de la technique du Venturi en sont de deux exemples. Ces méthodes consistent respectivement à éviter les dépôts sableux par la réalisation de profilage des obstacles rencontrés ou création d’un phénomène de compression, tel que la vitesse du vent ne soit pas décélérée au de la contre-pente des obstacles. La technique du Venturi est testée dans la zone de Laâyoune (T. OULEHRI, 1996) aux abords immédiats de la chaussée comme à Shapotou en Chine pour la protection de la voie ferrée. Une autre technique aérodynamique est utilisée au Maroc (Laâyoune et Tarfaya par exemple) et en Mauritanie, elle consiste en la création de dunes artificielles au vent de l’infrastructure à protéger. Cependant, si la source de sable est trop riche cette technique se révèle inefficace.

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Une nouvelle méthode expérimentée en Mauritanie il y a une dizaine d’année, est la méthode BOFIX, utilisant la force du vent pour détruire les dunes

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longitudinales. Dans un premier temps, la dune est sectionnée au niveau de ses points d’inflexion et son extrémité est effacée par simple déflation. Puis les portions restantes sont remaniées au niveau des crêtes et sur les flancs pour accroître leur volume dans le but de stocker le sable encore mobile et d’accroître le réservoir d’humidité, nécessaire ensuite au boisement de la dune. Cette technique regroupe la technique aérodynamique et la technique biologique et se base sur le principe de création de couloirs de age au sable. 4. Techniques biologiques de lutte contre l’ensablement : Les techniques biologiques regroupent toutes les techniques qui consistent à développer sur les massifs sableux un couvert végétal en utilisant des espèces végétales herbacées, buissonnantes, arbustives ou arborées, jouant un rôle de fixateur de sables. Elles font suite aux techniques mécaniques de stabilisation et de fixation des sables et des dunes. Ces techniques sont mise en œuvre avec succès dans différents pays, le Maroc, Mexique, Burkina Faso, Sud tunisien, Sénégal, Somalie, ex-URSS, Proche-Orient, Chine centrale, le Pakistan et en Mauritanie. Le choix des espèces végétales pour l’amélioration biologique dépend de leur résistance aux facteurs environnementaux (climat, sol, action anthropique), de leur mode de reproduction et de leur productivité en biomasse et leur croissance rapide. On cite en ce qui suit les espèces qui sont utilisées dans ces pays où la fixation biologique des sables commence à se perfectionner :

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Prosopis juliflora, Casuarina spp., Acacia albida, A. Senegal, A. raddiana, A. Cyanophylla, A.cyclops, A .cacia salicinia, A. ligulata, A. horrida et A. adansonia., Aristida pungens , Aristida coerulescens, Salsola vermiculata, Astragalus gyzensis, Retama retam, Haloxylon schmittianum, Euphorbia paralias, Calligonum comosum, Lycium arabicum, Rhus tripartium, Calligonum azel, Prosopis dulcis, Parkinsonia aculeata, Eucalyptus, Atriplex halimus, Tamarix aphylla, Tamarix spp., Salix psammophila, Hedysarum scoparium, Hedysarum laeve, Artemisia sphaerocephala, Saccharum aegyptiacum, Tamarix articulata, Ammophila arenaria, Artemisia spp, Cassia siamea, Andropogon gayanus, Oxytenanthera (graminées pérennes).

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Ce sont des réalisations importantes qui démontrent que la plantation permet de protéger les infrastructures et donne d'excellents résultats. Ces nombreuses expériences ont montré que pour une fixation durable des sables mobiles et des édifices dunaires à court et moyen terme, la stabilisation mécanique est indispensable et pour le long terme celle-ci doit être suivie d’une stabilisation biologique. Cette approche est préconisée par les spécialistes lorsque les zones à protéger ont des sols salés et où les précipitations sont inférieures à 60 millimètres par an, tel est le cas pour la zone AkhfennirTarfaya. 5. Création et fixation d’un cordon dunaire : La houle et le vent sont à l’origine de l’édification des dunes littorales : les matériaux déposés sur la plage par la houle sont repris par les vents de mer pour constituer des dunes. Au niveau de la ville de Tarfaya et contrairement à la typologie de la morphologie dunaire littorale (Fig.I-2) on note l’absence d’avant-dunes et de dunes semi-fixées qui forment le cordon dunaire littoral et qui sont solidaires des plages avec lesquelles elles sont en par des échanges réciproques de sédiments. À ce titre, ces dunes contribuent à l’équilibre dynamique des plages.

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Dans notre cas, l’aridité du climat de l’avant dune se résout alors en un groupement de nebkas et barkhanes isolées les unes des autres, comme on peut en voir dans d’autres sites sur la côte atlantique sud du Maroc. Sur les littoraux désertiques, l’absence totale de plantes, fait que l’avant dune n’existe pas. En arrière des plages se forment directement des barkhanes qui s’avancent vers l’intérieur des terres pour former éventuellement des champs de dunes mobiles.

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Figure -67- Typologie de dune littorale Au niveau de Foum Agoutir, ces avant-dunes qui sont des dunes blanches transverses sont dénudées de toute végétation qui permettrait leur fixation et leur fossilisation. La fixation de ces masses sableuses ne peut être qu’un facteur favorable d’équilibre pour assurer le bon fonctionnement de la lagune en maintenant les échanges entre elle et le milieu marin, échanges qui sont vitaux pour la survie de la lagune. 6. Les expériences en matière de lutte contre l’ensablement dans la zone d’étude

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Au Maroc, l’expérience dans le domaine de la lutte contre l’ensablement et la stabilisation des dunes a débuté en 1915 à Essaouira pour les dunes littorales, par contre la stabilisation des dunes continentales n’a pris de l’importance que depuis 1979 dans la région du Drâa, Ziz et Tafilalet.

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Dans la zone d’étude on peut dire que les opérations de lutte contre l’ensablement sont très limitées dans le temps et dans l’espace. Mis à part les opérations curatives de désensablement de certains points sur la route nationale R 1 et les opérations de dragage de sables au niveau du port de Tarfaya. Il n’existe pas d’action concrète, contrairement à la zone de Laâyoune où plusieurs tentatives de fixation ont été entreprises. Les actions menées au niveau du réseau routier : elles restent comme actions curatives qui se font, comme on l’a observé sur le terrain d’une manière inadéquate, étant donné que le sable enlevé de la rive droite de la chaussée est déversé juste immédiatement sur la rive gauche et par temps de vent d’Est, ce sable et renvoyé de nouveau sur la chaussée.

Figure -68-

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L’autre action est la formation de dunes artificielles par des remblais pour empêcher les sables de se déposer sur la route. Le résultat est que l’ensablement arrêté par la dune artificiel se diverse souvent sur la route après avoir déé l’obstacle artificiellement créé.

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Figure -69Une troisième action qui s’avère intéressante mais n’est malheureusement pas généralisée dans la zone, il s’agit de la surélévation de la chaussée pour faciliter le transit des sables. Ainsi, dans certains tronçons de la route, il suffirait de faire des profilages de part et d’autres de la chaussée sur une largeur satisfaisante pour laisser er les sables sans provoquer leur dépôt sur le tronçon de la route en question. Ces actions curatives ne résoudront en aucun cas le problème et demande des investissements humains et matériels d’une manière perpétuelle.

Figure -70-

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Au niveau du littoral de Tarfaya, les quelques opérations menées sont très anciennes, Il s’agit de la construction d’un mur de 5m (Fig.I-7) ; celui-ci est mal orienté et est actuellement débordé par les sables de l’autre côté. Il est aussi dans un état de dégradation très poussée.

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Figure -717. La stratégie de lutte contre l’ensablement proposée dans la zone d’étude

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L’analyse de plusieurs expériences de lutte contre l’ensablement à l’échelle mondiale nous a permis de définir les critères clé pour la réussite d’un tel exploit à savoir : (i)

l’échelle de l’analyse de la dynamique éolienne, en effet les opérations qui ne tiennent pas compte des unités du système éolien déjà précitées ne réussissent pas ;

(ii)

la connaissance des conditions écologiques de la zone est indispensable,

(iii)

la lutte mécanique et la lutte biologique sont indissociables.

(iv)

le rapport coût/efficacité est à évaluer avant la mise en place d’une opération de lutte contre l’ensablement et la réussite des programmes de lutte suppose l’utilisation et la valorisation des spécificités écologiques et humaines locales pour minimiser les coûts et rendre les solutions viables pour les communautés. L’entretient et le suivi scientifique et technique sont obligatoires.

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(v)

Et enfin, une lutte efficace exige de prendre en compte, dans les aménagements, les risques liés aux mécanismes éoliens consécutifs aux activités humaines et aux aménagements eux-mêmes, afin de les intégrer dans un programme de protection.

Pour des raisons logistiques et économiques, la stratégie adoptée jusqu’à présent consiste en des interventions très ponctuelles et portant sur des cas « d’urgence » sans véritable plan de protection globale, à l’endroit même où se manifestent les dégâts ou à proximité immédiate de l’objectif à protéger et rarement au lieu d’amorce de la problématique (origine) ou le long des trajectoires de transport de sable. Au lieu de traiter le mal à sa source, les interventions sont concentrées uniquement sur des bandes étroites d’ouvrages intensifs interposés entre les champs sableux et l’objectif à protéger. Cette approche est dictée par le souci de minimiser le coût et rendre l’opération socialement réalisable en réduisant au maximum les terrains occupés par les travaux. Dans la région de Laâyoune, des efforts ont été déployés en matière de lutte contre l’ensablement par la Direction Régionale des Eaux et Forêts (DREF-Sud), la Direction Régionale de l’Equipement (DRE), l’ODEP, l’O et l’ONEP. D’après la DRE, une moyenne de 3,5 millions de Dirhams par an est consacrée aux actions de lutte par entreprise et une moyenne de 2 millions de Dirhams en régie est dépensée chaque année pour résoudre ce problème. Cependant, il s’agit toujours d’actions localisées. Or la lutte contre l’ensablement doit tenir compte de la dynamique globale de l’ensablement dont les origines se situent sur la frange littorale KhenifissTarfaya mais dont les effets les plus néfastes se trouvent à Laâyoune.

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Elle doit donc se placer dans un Système Régional d’Action Éolienne (SRAE) et nécessite la mise en place d’une stratégie de lutte où les efforts de différents intervenants sont coordonnés avec une fédération des moyens humains et logistiques.

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8. Les solutions proposées pour la lutte contre l’ensablement L’analyse d’expériences de lutte contre l’ensablement à l’échelle internationale a montré que les techniques de mulching ne sont que des techniques curatives et de courte durée, par contre les méthodes les plus durables sont les méthodes qui conjuguent la fixation mécanique et la fixation biologique. Pour ces dernières, certains privilégient les techniques les plus modernes, d'autres envisagent des approches à la fois plus économiques et plus écologiques valorisant la main-d’œuvre et matériaux locaux. En tenant compte de l’approche stratégique de lutte précédemment citée, des spécificités biophysiques, écologiques et socio-économiques de la zone d’étude, les techniques qui vont être développées doivent auparavant se faire sous forme d’actions pilotes, pour les élargir à moyen et long terme. Dans la zone d’étude, il faut faire la part entre les impératifs de protection des caractéristiques paysagères du site et la nécessité de fixation des sables. On peut mener à bien des opérations de fixation de dunes en préservant les qualités du site et sa richesse spécifique floristique et faunistique. Les techniques retenues pour les différents sites identifiés en fonction de la typologie de l’ensablement et de l’objectif de la lutte, sont données ci-après : 8.1-

Le profilage et le mulching chimique :

Le profilage des ensablements au niveau des axes routiers menacés : cette opération découle des observations de terrain, qui montrent que les monticules naturels et les remblais sont des obstacles qui font que le sable s’accumule au bord et sur les tronçons de la route.

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On préconise une stabilisation des sables profilés par la pulvérisation de solution saline : c’est une technique déjà testée dans des conditions similaires et son efficacité est certaine.

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Notons que dans les nombreuses sebkhas la zone d’étude, à fond plat tapissé de grumeaux de sels, les sables mus ne font que er à grande vitesse, sans se déposer car la saltation des particules est très fluide. L’opération consiste à aplanir systématiquement la topographie des dunes en faisant avancer des rangées de bulldozers. Ensuite, à l’aide de citernes, remplies d'eau de mer, on recouvre toute la surface d'un mulch continu, épais de 10 à 20 centimètres. Etant donné la proximité des salines, l’eau de mer des citernes peut être concentrée avec un apport de sel. Ce mulch a une double fonction : il fixe efficacement le sable, laisse er les particules en saltation et retient l'humidité à proximité de la surface. Cette opération doit se faire deux fois si nécessaire. Par ailleurs, étant donné que la moyenne annuelle de l’humidité dans la zone est de l’ordre de 80%, ce qui empêche la remontée des sels et la dessiccation, cependant si l’humidité descend à moins de 30% on doit pulvériser de nouveau la surface avec l’eau de mer concentrée en sels. Le mulching chimique fait par certains produits non toxiques n’altère pas le paysage mais cette technique n’en est qu’à ses débuts. Cependant l’utilisation de produits comme les émulsions de résine, les produits pétroliers et les huiles minérales, déjà testés, n’a donné des résultats qu’a courts termes et altère le paysage. La combinaison de profilage et du mulching chimique proposée dans cette étude en utilisant du sel n’a certes pas encore fait ses preuves mais elle sera une des techniques les plus appropriées à être testée dans la zone.

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Les conditions telles la proximité du littoral (pour la question d’approvisionnement en eau), le taux d’humidité, l’existence d’un grand gisement de sel et les observations sur le terrain (nécessité de profilage à cause des obstacles qui accentuent le dépôt), sont favorables à la mise en œuvre d’une telle technique à moindre coût et à résultats escomptés positifs. Cette technique sera sans doute moins onéreuse que le travail mécanique effectué par les brigades de désensablement.

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8.2-

La fixation mécanique :

Même si les vents sont monodirectionnels dans la zone d’étude, la fixation mécanique par confection de palissade en quadrillage est préconisée en utilisant surtout du matériel végétal (les palmes ou le retam ou des pieux en bois), afin de ne pas altérer le paysage. Cependant cette technique est conditionnée par l’approvisionnement en matériaux et les prix de revient, incluant le transport et la maintenance. Les palissades peuvent être un grillage synthétique résistant aux rayons solaires, avec des mailles de 4 x 4 à 6 x 6 millimètres. De point de vue coût, dans l’expérience marocaine l’utilisation du matériel végétal est de l’ordre de 70 000 DH par hectare, contre 80 000 DH en utilisant le grillage en plastique (plantation y compris). Cependant pour la zone de Khenifiss classée comme zone SIBE, il est préférable d’utiliser des techniques douces comme celle des palissades en matière végétale et la méthode chinoise qui consiste en la réalisation de damiers de 1m2, de 20 à 30 cm de hauteur. Les études ont montré que 90 % de grains de sables en saltation ne déent pas cette hauteur. 8.3-

La fixation biologique :

La méthode la plus efficace et la plus durable pour la fixation des dunes est la fixation biologique. Tous les travaux de recherche scientifique et rapports consultés traitant des projets réalisés sont unanimes sur cette question.

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La fixation biologique doit suivre la fixation mécanique dans toute action de lutte contre l’ensablement. Les mauvais résultats enregistrés dans les parcelles non fixées mécaniquement, montrent que la fixation mécanique demeure une opération clé et prioritaire dans les techniques de fixation des dunes, car sans clayonnage les plants restent à la merci des vents et se trouvent de ce fait très vite ensevelis sous les sables.

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Pour les dunes vives, très dynamiques telles que les barkhanes, les cordons dunaires et les trains barkhaniques, la fixation mécanique doit précéder donc la plantation. Le choix des espèces végétales les plus adaptées quant à la stabilisation des accumulations sableuses est une opération délicate compte tenu des interférences des actions de l’ensablement et de la sécheresse. Au Maroc, une gamme d’espèces est utilisée pour la fixation des dunes : Tamarix aphylla, Calligonum azel, Calligonum comosum, Cornulaca monacantha ; Nitraria retusa ; Stipagrostis pungens, Tamarix sp, Retma retam, Eucalyptus camaldulensis, Prosopis juliflor, Acacia cyclops, cornulaca monacantha, Arisitida pungens, Pannicum turgidum etc…Les résultats diffères d’une situation à une autre. Cependant le trait commun de ces expériences est le manque d’un suivi scientifique rigoureux pour tirer des conclusions sur la réussite ou non d’une espèce, son taux de croissance et sa résistance. Il n’existe pas non plus de données sur les besoins réels en eau d’une opération de fixation biologique et sur les techniques d’irrigation adaptées pour une économie de l’eau. Par ailleurs, dans la plupart des cas, on a recours aux espèces exotiques étant donné l’absence de semences et de données scientifiques sur les modes de multiplication des espèces locales. En effet, les milieux sahariens présentent des conditions écologiques dures, il n’est pas alors conseillé d’utiliser des espèces spontanées ou exotiques sans avoir entrepris auparavant une bonne expérimentation de ces dernières.

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A court terme, pour le programme de fixation des dunes, un travail à l’amont doit être réalisé pour la préparation du matériel végétal nécessaire. L’importance doit être donnée aux espèces autochtones. Ces dernières seront moins exigeantes, assureront un recouvrement durable, et éviteront l’introduction d’espèces invasives qui risquent de rentrer en compétition pour la lumière et l’eau avec la flore locale. Elles peuvent aussi compromettre la survie d’espèces endémiques, rares ou protégées.

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Dans des cas d’étude sur la fixation des dunes, des propositions d’utilisation d’espèces végétales sont parfois proposées sans tenir compte de l’écologie et de la biologie de ces espèces. Par exemple en Tunisie, Calligonum azel, arbre des milieux steppiques sahariens offre un taux d’installation faible dû en partie à sa stratégie germinative lente, Aristida pungens, de par sa taille de croissance juvénile trop lente ne s’est pas adaptée au milieu dunaire qui exige des espèces à développement radiculaire rapide, alors que Retama retam a donné d’excellents résultats. Le chantier de lutte biologique contre l’ensablement exige des investissements en termes de recherche en biotechnologie végétale au niveau écosystèmes spéciaux comme celui des milieux dunaires. Au niveau de la zone d’étude, malgré les conditions climatiques défavorables (manque de pluviométrie, conditions édaphiques compromettantes), le couvert végétal est relativement développé par rapport à certaines zones sahariennes du Maroc.

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Cependant cette végétation n’est pas assez puissante pour arrêter la progression des barkhanes. A ceci, s’ajoute le problème du niveau de dégradation de certaines espèces qui peuvent jouer ce rôle telles le Tamarix, Nitraria et Hedysarum.

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Durant notre stage nous avons rencontré certaines difficultés, il s’agit : -

Des problèmes d’utilisation du logiciel Civil 3D, puisque c’est un nouveau logiciel pour nous.

-

Des problèmes de blocage de logiciel vu que la longueur du TP est important près de 450 Km. On a remédié partiellement à ce problème et on a devisé le tracé en deux parties (Laayoune – Boujdour) et (Boujdour – Dakhla).

-

Des problèmes de documentation sur l’ensablement dans les routes, nous avons trouvé juste des références en anglais (Australie).

-

Problèmes avec le transport vers le lieu de stage puisque il est à Technopolis (Nouvelle – salé).

Enfin nous avons pu soulever ces difficultés pour sortir un travail au

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niveau d’un élève ingénieur de l’Ecole Hassania des Travaux Publics.

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Ainsi, nous avons effectué notre stage ingénieur au sein de la division autoroutes et rails à CID, Lors de ce stage de 6 semaines, nous avons pu mettre en pratique certaines de nos connaissances théoriques acquises durant notre formation, de plus, nous nous sommes confrontés aux difficultés réelles du monde du travail et du management d’équipes.

Après notre rapide intégration dans l’équipe, nous avons eu l’occasion de suivre de près la réalisation de plusieurs tâches effectuées par le personnel du service.

Nous pensons que cette expérience en entreprise nous a offert une bonne préparation à notre insertion en milieu professionnel car elle fut pour nous une expérience enrichissante et complète qui conforte notre désir d’exercer notre

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futur métier de d’ingénieur dans le domaine du génie civil.

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Pour conclure, nous tenons à remercier encore une fois toutes les personnes qui ont participé à la réussite de ce stage qui s’est avéré très instructif.

Nous avons pu tester nos capacités à gérer les projets, le temps, et le stress, ainsi nous familiariser avec l’ambiance et le cadre de notre futur emploi.

Sans oublier l’opportunité incontournable qui nous a été offerte pour l’application des savoirs acquis à l’EHTP ainsi que le développement et l’épanouissement de nos atouts en matière de communication et de humain qui demeurent désormais aussi décisifs que les compétences techniques pour la réussite de tout parcours professionnel.

Enfin, nous pensons que ce stage a pu remplir son but, à savoir la découverte du milieu professionnel auquel est destiné l’ingénieur. Nous avons aussi compris que le Maroc a besoin d’ingénieurs compétents qui seront à la

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hauteur des taches qu’elles leur attendent.

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Routes en milieu désertique « l’expérience marocaine », Direction des routes et de la circulation routière. Atlas routier du Maroc, Direction des routes et de la circulation routière, 2004. Cartes du Maroc 1/250 000 des régions sud, Direction de la conservation foncière, du cadastre, et de la cartographie, 1992-1994. Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL), SETRA, 2000. Observations et prévisions de vent et météo : http://fr.windfinder.com/ Guide d’utilisation civil 3D 2016, Autodesk, 2015. Manuel d’utilisation de Piste 5.0.6, 2004. Catalogue des structures types de chaussées neuves, SETRA, 1998. Hydraulique Routière, rapport de J.L BONNENFANT et R.PELTIER Publication BCEOM - Mai, Juin 1950. Hydraulique routière, NGUYEN VAN TUU, Ministère de la coopération et du développement Français, Ed BCEOM, 1981. Estimating hydraulic roughness coefficients, Cowan W.L, Agr. Engr. Vol. 37, No 7, Juillet 1956 Le point sur les méthodes de calcul des débits de crues décennales en Afrique de l'Ouest et Afrique centrale, RODIER.J, MEUMIER.M, PUECH.C, Bulletin de liaison au CIEH, n058 octobre 1984. Etude d’impact et propositions de lutte contre l’ensablement dans la zone du sibe de khnifiss, projet GEF de gestion des aires protégées TF-023494-

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MOR (contrat n° 03/2005), I-MAGE consult, 2008

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