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Bandits

La lotta alla pirateria Somala nel XXI Secolo

di Massimo Alberizzi, Carlo Biffani, Guido Olimpio

Pubblicato da Fuoco Edizioni in Smashwords

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Copyright Fuoco Edizioni – http://www.fuoco-edizioni.it

1^ Edizione Digitale Maggio 2014

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Indice

Prefazione

Capitolo 1 - Alle radici della Storia: interessanti paragoni

Capitolo 2 - Analisi di un fenomeno

Capitolo 3 - Personale, dotazioni e capacità operative

Capitolo 4 - Contromisure

Capitolo 5 - Soluzioni di lungo termine militari e private

Capitolo 6 - Escalation?

Capitolo 7 - Un fenomeno sottovalutato

Capitolo 8 - Una rotta che appariva sicura

Capitolo 9 - Il riscatto paracadutato

Capitolo 10 - Un business interclanico

Capitolo 11 - Da agronomo a mediatore

Capitolo 12 - Bocche cucite

Capitolo 13 - I soldi non si fermano sulla costa

Capitolo 14 - Vietato catturare pirati

Capitolo 15 - Emergenza pirati

Capitolo 16 - I fratelli della costa

Capitolo 17 - Le tattiche

Capitolo 18 - Le spie

Capitolo 19 - Terrore e banditismo

Capitolo 20 - Strane navi

Conclusione

Autori

Prefazione

Apprestandomi a scrivere la prefazione a questa analisi sui “nuovi pirati”, condotta da veri specialisti di settore quali sono Massimo Alberizzi, Carlo Biffani e Guido Olimpio, ho voluto prendermi la briga di scorrere le rassegne stampa di quest’ultimo periodo. I titoli certo non scarseggiano, e sono di questo tenore: “Pirati somali all’arrembaggio”, “Attaccate due navi italiane”, “La battaglia europea contro i pirati”, “Sventato da fregata turca blitz dei pirati contro un altro cargo italiano”, “Non obbligateci a cambiare bandiera”, “Spagna e Usa rompono il fronte del no ai vigilantes privati”, “Il caso del peschereccio: a Madrid i giudici litigano”, “Il diritto di autodifesa”, “I vigilantes non sono la soluzione”, “Navi armate o costretti a cambiare bandiera”. Mi fermo qui, essendomi limitato a scorrere solo gli ultimi dieci giorni. Potrei continuare, ma ce n’è abbastanza. Il fatto è che dopo una relativa calma che i tecnici leggono come dovuta al Ramadan, alla stagione dei monsoni e alle conseguenti cattive condizioni del mare, e invece i politici imputano al miglior coordinamento delle flotte militari recentemente questa redditizia attività ha subìto un nuovo impulso. Sembra che i risultati ottenuti dai pirati superino quelli, già alti, del primo quadrimestre di quest’anno, i quali già superavano quelli dell’intero 2008. Certo, anche le flotte militari hanno migliorato i loro risultati, ma ciò non giustifica né euforia, né ottimismo. Fatti i complimenti agli equipaggi ed agli operatori delle reti intelligence e di “comando e controllo”, resta l’amaro in bocca nel constatare come l’enorme sforzo, fatto da composite, ma eterogenee marine militari, abbia dato sino ad oggi risultati assai magri. Tanto che, quando ci sono, vengono alquanto magnificati. In altre parole, il rapporto costo-efficacia tra lo sforzo globalmente prodotto oltre sessanta navi da guerra permanentemente in pattugliamento nell’area sta ad indicare che, nonostante la buona vo-

lontà, questo dispendioso dispositivo, da solo, non è adatto a conseguire lo scopo.

Le ingenti somme incassate dagli ormai numerosi riscatti devono aver consentito investimenti fruttuosi, se un pugno di pirati, prima basati a terra, usufruendo di

moderne navi-madre oggi riesce a tenere in scacco

o quasi svariate decine di navi da guerra di mezzo Mondo. Se è vero che anche recentemente la presenza delle flotte, ma sopratutto degli elicotteri armati imbarcati e delle relative forze speciali, ha consentito di mandare a vuoto un certo numero di attacchi a noi piace ricordare l’intervento di nave Maestrale quelli che hanno successo, di fronte ad un simile spiegamento di forze, sembrano davvero eccessivi.

Per il primo quadrimestre 2009, le statistiche parlano di rapporto di uno a quattro tra successi e tentativi di cattura falliti. In effetti, reagisce solo chi ha il coraggio di farlo, i soliti americani e i si, e chi ha avuto la determinazione di portarsi a bordo delle squadre armate di sorveglianza. Nulla di diverso di quanto fanno le banche, che spesso riescono a scongiurare furti e rapine proprio in virtù della presenza di guardie giurate, o le compagnie petrolifere anche italiane nei campi di estrazione. L’alternativa, per chi non vuole problemi, ma desidera comunque dimostrare che qualcosa sta facendo, è continuare a “pattugliare”, fare “presenza”, non potendo fare altro non tanto perché la norma non lo consenta, ma per direttiva ricevuta di mantenersi in ogni caso nel politicamente corretto. In effetti, le regole sul diritto del mare codificate nella Convenzione di Ginevra del 1958 e quelle stabilite dalla Convenzione del 1982, ora rinforzate, come si è visto, da alcune risoluzioni dell’Onu, a “chi osa” consentirebbero un’ampia serie di opzioni. Ma allora, se le regole del diritto del mare già consentono di prendere misure incisive, compreso l’uso della forza quando l’imbarcazione pirata non risponda all’alt e risultino vani i tentativi di arrestarla, con tutte queste forze in campo, quale è il problema? Evidentemente, ci sono difficoltà di ordine pratico. E’ persino abbastanza chiara la giurisdizione penale, che, come hanno già fatto i si con la cattura di dodici pirati, oppure l’Italia e la Spagna in eventi più recenti, già oggi consente esplicitamente l’azione penale da parte dello Stato cui appartiene la nave che ha effettuato la cattura. Certo, avere i pirati catturati a bordo è una “grana”che può divenire un problema politico oltre che pratico vedi gli accordi con il Kenya o le prese di posizione del fantasioso giudice Garzon, per cui sembra che l’orientamento attuale e forse anche l’ordine sia quello di evitare di prendere prigionieri a bordo. Se poi ci dovesse essere azione a fuoco da parte dei pirati, il principio dell’esercizio di un’autodifesa proporzionale non

è mai stato negato, come non viene negato al normale cittadino aggredito in casa propria, al gioielliere o al gestore del supermercato. In effetti, va riconosciuto che quando la nave commerciale presa di mira aveva a bordo una scorta armata è proprio il caso di una nave eggeri italiana e di alcune navi straniere in quest’ultimo periodo l’attacco dei pirati è fallito.

Che fare, allora, se non si può sparare? Innanzi tutto sarebbe necessario dare stabilità alla regione. Ma è una frase vuota, un’utopia senza significato pratico. Allora occorrerebbe almeno distruggere le basi a terra o le navi-madre, cosa fattibile, ma a un prezzo così elevato di morti e feriti per “danni collaterali”, tale da volgere in un battibaleno a favore dei pirati l’iridata opinione pubblica mondiale. E allora? Gli attacchi, a meno di misure drastiche nei confronti delle navimadre o a terra, non cesseranno fino a che il rischio per i pirati continuerà ad essere accettabile ed i loro introiti sostanziosi e protetti. Ci siamo messi in un “cul-de-sac”. Come in Afghanistan, e prima ancora in Iraq. Non si può vincere, se non c’è la determinazione a farlo. Si deve riconoscere, allora, che ci si trova di fronte a una nuova mutazione della guerra asimmetrica, ma questa volta sul mare, e i pirati hanno imparato la lezione. Non sono talebani, e forse non sono nemmeno qaedisti, ma potrebbero presto diventarlo. Per ora, si contentano di usare gli stessi metodi, basandosi, però su un sistema intelligence moderno, avanzato, ben gestito e, certamente, anche costoso. Sanno che mezzo

Mondo si ribellerebbe se venissero presi a cannonate, e sotto questo profilo si sentono ben garantiti. Viene allora il sospetto che, se di asimmetria si tratta, le navi da guerra non siano i mezzi più adatti per dar loro la caccia. Certo, ci devono essere, ma da sole non bastano. Siamo nelle stesse condizioni della guerriglia urbana, dove enormi carri Abrams fanno grossi disastri con scarso risultato. Significativo è il commento dell’Ammiraglio Giovanni Gumiero, al rientro dalla sua missione NATO nelle acque di Aden: “… è come rincorrere con un Tir un ladro che scappa in bicicletta nei vicoli della città…”.

In ogni caso e qualunque siano le misure future, un’ampia rete di mezzi navali rimarrà sempre indispensabile come copertura di area nelle zone di maggior

pericolo, ma per contrastare l’infrastruttura logistica, di comando e controllo e monitorare l’intelligence dei pirati, non certo per dare protezione diretta a tutti i mercantili, cosa impensabile, o per dare la caccia ai barchini. Parallelamente, gli stessi armatori dovrebbero aver la capacità di consorziarsi per auto-proteggersi, imbarcando sulla tratta pericolosa squadre specializzate, non necessariamente militari, ma addestrate allo scopo. Come si può vedere dalle notizie di stampa, questa soluzione, finora sdegnosamente snobbata dall’ufficialità, sta tornando di attualità. Non c’è infatti alcuna legge, in alcuna nazione e tanto meno sul mare, che neghi il diritto di autodifesa. Non si può aspettare tutto dallo Stato, che non sempre può prendersi a carico la sicurezza preventiva di tutti i propri cittadini e dei propri beni in ogni parte del Mondo. La soluzione non sarà forse ortodossa per delle navi commerciali, ma sicuramente molto meno onerosa di una mobilitazione senza fine di intere flotte militari, più adatte ad altri scopi, del pagamento di ingenti riscatti o, nel peggiore dei casi, di penalizzanti circumnavigazioni della massa continentale africana. Queste, in sintesi, sono le riflessioni che il lettore guidato da mani esperte troverà sviluppate nel libro. Non vi troverà invece ricette miracolose, né singole soluzioni idonee ad assicurare, da sole, un risultato certo. Una lettura attenta potrà, però far capire quante cose si potrebbero fare con minimo rischio, se solo avessimo l’onestà intellettuale di badare un po’ di più al “praticamente utile” e un po’ di meno al “politicamente corretto”.

Mario Arpino

Roma, 31 ottobre 2009

Mario Arpino ha ricoperto tutti i gradi di ufficiale dell’Aeronautica Militare Italiana, arma con la quale è stato in servizio dal 1956 al 2001, raggiungendo i massimi livelli anche nella Difesa.

In questi e in precedenti incarichi ha avuto l’opportunità di osservare da vicino, ed esserne in diversi casi partecipe, i principali avvenimenti che hanno

riguardato il nostro Paese a fronte dello scenario internazionale. Attualmente, è presidente di una società privata che si occupa di spazio e tecnologie avanzate. Giornalista pubblicista, continua a seguire le relazioni internazionali dall’osservatorio privilegiato di membro del comitato direttivo dell’Istituto Affari Internazionali.

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Capitolo 1 - Alle radici della Storia: interessanti paragoni

Iniziando questa esposizione riguardante il problema della pirateria, vi proponiamo un paio di finestre temporali che ci rimandano ai due periodi storici nei quali dapprima la pirateria e successivamente il fenomeno dei corsari, hanno pesantemente influenzato l’economia ed il destino degli Stati.

Nel 67 a.C, il console romano Gneo Pompeo Magno, forte di un mandato politico solidissimo e di un’armata composta da 500 navi, 24 legati, 120.000 fanti e 5.000 cavalieri, salpò alla volta delle coste orientali del Mediterraneo per porre fine all’imperversare dei pirati cilici, attaccandone con estrema decisone i navigli e le basi. Il console risolse la questione in soli 40 giorni, uccidendo pare, più di 10.000 predoni e catturando 800 navi nemiche.

Qual è la ragione di questo richiamo storico e quale pertinenza ha con gli argomenti che tratteremo in questo capitolo? L’intento non è certamente quello di voler proporre un paragone fra quanto realizzato più di 2000 anni or sono in un’epoca totalmente diversa dalla nostra e quello che accade nei tempi odierni, ma piuttosto porre l’accento su alcuni aspetti che rappresentano un buon punto di partenza rispetto ai ragionamenti qui proposti.

Il console Pompeo, come accennato, poteva contare su un mandato politico inattaccabile, nonché su risorse tattiche imponenti persino per l’epoca. Ma l’aspetto più importante sta nel fatto che il Senato romano gli avesse chiesto di mettere fine alla pirateria, relativamente ad uno spazio di mare quale è il Mediterraneo, dai confini chiari e dalle dimensioni contenute, potendo utilizzare ogni mezzo a disposizione senza alcuna limitazione in merito all’uso della forza, senza traccia quindi dei caveat ai quali sono vincolati i moderni comandi militari dell’Alleanza che combatte il fenomeno piratesco nel Corno d’Africa.

Alla luce di queste considerazioni appare evidente come nella situazione attuale, dovendo mettere in sicurezza un tratto di mare infinitamente più vasto del Mediterraneo (nel nostro caso si tratterebbe di 1.000.000 di miglia nautiche quadrate), non disponendo di un apparato militare adeguato in termini quantitativi, essendo il dispositivo vincolato a caveat restrittivi in termini di uso della forza e non volendo o potendo attaccare le loro basi a terra si hanno ben poche probabilità di emulare i repentini successi di Pompeo.

Nel XVII secolo, il fenomeno della pirateria esplose di nuovo in tutta la sua drammaticità in un lontanissimo mare, quello delle Antille, in virtù di fattori che ne favorirono la diffusione, motivi questi che sono almeno in parte, sovrapponibili rispetto a quanto accade ai giorni nostri nel Corno d’Africa. Appoggi sulla terraferma, facilità di trovare riparo in “porti sicuri”, vastità dell’area di intervento delle flotte piratesche e conseguentemente dell’area da proteggere per chi da loro la caccia, interessi geopolitici e grande varietà e quantità di navi da assaltare, allora come oggi rappresentavano il minimo comun denominatore nel quale identificare i punti di contatto fra la realtà storica del fenomeno a cavallo fra la fine del 1600 e buona parte del 1700, ed i giorni nostri.

Molto interessante, e per certi versi assolutamente singolare, resta in termini di strategia, la scelta di contrastare tale fenomeno e più genericamente l’attività delle flotte nemiche, mettendo in mare navi ed equipaggi corsari. Di fatto si trattava di veri e propri drappelli di mercenari, incaricati di assaltare, depredare ed uccidere in ogni nave nemica incrociata, riuscendo laddove le forze governative avevano spesso miserevolmente fallito. Ed un altro interessante aspetto dell’attività di quelli che potremmo certamente definire dei protomilitary & security contractors, stava nello status di riferimento. Come molti sanno, infatti, i corsari, il cui nome deriva molto probabilmente dal fatto che avessero con loro una lettera di corsa prodotta dal governo dal quale erano stati ingaggiati, contrariamente ai pirati, godevano appunto di uno status che li metteva in condizione di godere se catturati, degli stessi diritti di un soldato combattente sotto la bandiera di uno Stato. Ai pirati, l’impiccagione, mentre ai corsari la galera ed un regolare processo.

In virtù dei ragionamenti e delle riflessioni che faremo più avanti sull’intervento nelle attività di contrasto alla moderna pirateria, da parte delle Privat Military & Security Company, questo potrebbe rappresentare forse un interessante punto di partenza.

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Capitolo 2 - Analisi di un fenomeno

Negli ultimi quattro anni gli attacchi ai danni di navi commerciali nel Golfo di Aden sono cresciuti esponenzialmente sino ad arrivare ai 134 dell’anno in corso.

L’andamento tendenziale è in costante crescita e trae origine da alcuni fattori favorevoli alle strategie dei pirati, fattori che hanno determinato un enorme incremento del livello di minaccia.

Il primo di questi riguarda la mancanza di una concreta attività di contrasto da parte del Paese ove il fenomeno ha origine. Come tutti sanno la Somalia è uno Stato unicamente dal punto di vista dei confini geografici, visto che di fatto, è senza governo da più di un decennio. Niente forze di polizia degne di tale nome, niente presenza sul territorio di apparati in grado di contrastare le attività criminali, niente tribunali dai quali essere giudicati in caso di cattura e soprattutto una popolazione che ha un reddito pro-capite fra i più bassi al Mondo e che considera quindi la pirateria come una risorsa accettabile anche dal punto di vista etico.

Il secondo fattore riguarda il favorevolissimo rapporto costo-beneficio: la manodopera è in numero praticamente inesauribile ed il finanziamento di una operazione di pirateria marittima prevede costi irrisori rispetto ai guadagni realizzabili, anche se sarebbe più corretto dire, realizzati.

Il terzo fattore è quello collegato alla grandissima quantità di “obiettivi” che transitano in quel tratto di mare. Attualmente, a di fronte alle coste della Somalia il 20% del traffico commerciale navale mondiale. Non appena il Canale di Suez verrà ampliato, cosa che si prevede possa accadere entro qualche anno, tale numero è destinato a raddoppiare ando quindi dalle attuali 18.200 navi

ad un numero prossimo a 40.000 l’anno. Quindi, una volta messo in mare il dispositivo d’attacco ed ottenute attraverso una rete di intelligence le informazioni relative ai carichi in transito, quali tipologia di merce trasportata, velocità della nave, bordo libero della stessa (superficie verticale emersa del natante) e presenza o meno di strumenti di difesa, attendere al varco il bersaglio ed impadronirsene è cosa di una estrema semplicità. A questo andrebbe poi aggiunto il fatto che sino al 2007, a contrastare il o ai pirati somali vi era un dispositivo militare di difesa e scorta dei transiti mercantili quantomeno inadeguato e riservato ai soli convogli del World Food Program.

Ci troviamo, quindi, nella seguente situazione: In un Paese dalle coste estese e prostrato da anni di guerre d’ogni genere, esiste una comunità di pescatori che hanno dimestichezza con la navigazione anche d’alto mare e spesso con l’uso delle armi, messi alla fame da una serie di inqualificabili “circostanze ed interessi geopolitici” quali l’instabilità pluriennale dell’area, lo sfruttamento intensivo delle risorse ittiche ed il depauperamento delle stesse a causa dell’inquinamento massivo delle loro acque.

In Somalia prosperano personaggi che sono da sempre dediti ai traffici più sordidi e di fronte a quei chilometri di coste, transitano giornalmente centinaia di navi che trasportano la summa dei materiali strategicamente indispensabili al funzionamento della società occidentale, merci che viaggiano oltretutto in buona parte dei casi, senza alcun tipo di protezione od affidati a dispositivi di scorta numericamente insufficienti. Ora, se la vostra alternativa fosse quella di tornare a fare i pescatori con un salario infimo ed oltretutto non garantito, cosa vi tratterrebbe dal trasformarvi in un organizzatore od in alternativa, un esecutore di atti di pirateria, anche alla luce del fatto che, oltretutto, non correste quasi alcun rischio in termini fisici e praticamente nessuno in termini giuridici?

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Capitolo 3 - Personale, dotazioni e capacità operative

Abbiamo appena accennato alla tipologia degli strumenti utilizzati dai nuovi pirati, per assolvere agli scopi che si sono prefissati.

Come dicevamo pocanzi, quello del reperimento del personale, rappresenta l’ultimo dei problemi data l’estrema povertà nella quale versa la stragrande maggioranza della popolazione somala.

Alla luce dell’innalzamento del tenore di vita che i proventi dei sequestri di navi ed equipaggi, hanno portato fra la popolazione dei villaggi della costa somala, verrebbe da pensare che al giorno d’oggi, il vero problema di chi gestisce tali traffici sia quello di tenere a bada l’enorme bacino di candidati pronti a cimentarsi con l’azione.

Dal punto di vista dell’impiego di personale, l’unica difficoltà in un teatro come quello africano, qui manifestata peraltro in via puramente teorica, potrebbe essere rappresentata dall’individuazione di elementi in grado di gestire ed amministrare la bassa forza.

I “soldati” non mancano di certo in Somalia, anche se forse potrebbe essere un pochino più complicato, individuare dei validi “comandanti di plotone”. Per quanto consta al capitolo, in quell’area sono sempre stati fervidi i traffici di armi da e per i Paesi confinanti con la Somalia stessa, ed il centro di tale attività è sempre stato Mogadiscio. Mortai, armi controcarro, come i celebri lanciagranate RPG sia nella versione 6 che 7 e l’immortale AK-47, sono alla portata di chiunque abbia valuta pregiata da spendere.

Nonostante l’embargo, sembrerebbe poi che il Paese riesca in qualche modo a rendersi protagonista dell’approvvigionamento e la commercializzazione di armi anche più sofisticate di quelle pur letali prima elencate e che, di fatto, funzioni come un vero e proprio supermercato del settore per tutto il Continente africano.

Il capitolo relativo all’addestramento, alla luce delle precedenti considerazioni, assume una valenza consequenziale. Se si dispone di un grande bacino di candidati e se gli strumenti con i quali dotare il proprio esercito sono disponibili in abbondanza ed a buon mercato, appare evidente come l’addestramento sia l’ultimo dei problemi. Trovare sul mercato dei mercenari qualcuno in grado di insegnare i rudimenti di un abbordaggio ad un mercantile armi alla mano, è cosa non impossibile, come anche l’affinamento delle capacità di attacco e di proiezione, ma di questo parleremo in un successivo aggio.

Sia chiaro un concetto sul quale, comunque, torneremo frequentemente durante questa esposizione: per una unità combattente, lo svolgimento di un numero sempre maggiore di azioni, determina l’innalzamento delle capacità operative della stessa, nonché il perfezionamento delle capacità di lavorare in team.

Riguardo all’abbordaggio vero e proprio, nell’innumerevole casistica delle azioni riguardanti l’attacco di navi ed il loro sequestro, in questi anni in quanto a tipologia di bersagli selezionati, possiamo trovarne in una grande varietà: dalla superpetroliera, alla nave crociera dalle murate alte come palazzi, sino alla bettolina con bordo libero di soltanto uno o due metri. Questo dimostra solo una cosa, ovvero che una volta esercitata la minaccia in maniera decisa, i pirati hanno tutto il tempo per issarsi a bordo senza per questo doverlo fare con la tecnica, i tempi ed il movimento tattico di un distaccamento di forze speciali.

Alla luce di quanto sinora evidenziato, proviamo a fare un semplice ragionamento: più azioni effettuate equivalgono alla possibilità di percepire un numero maggiore di riscatti, che significano maggiori fondi da investire in termini di intelligence, addestramento e dotazioni (leggasi armi), che si

traducono in maggiore capacità di offesa e di proiezione. Questa è la vera escalation ed in sintesi, quanto sta accadendo oggi in Somalia. Ma l’argomento escalation sarà successivamente oggetto di un ulteriore approfondimento.

Si sta assistendo in questi ultimi due/tre anni ad un’impennata in termini di capacità offensive messe in campo da parte dei nuovi pirati. Proviamo ad analizzare, di seguito, da un punto di vista meramente tecnico, cosa stia accadendo e quali potrebbero essere gli scenari futuri.

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Capitolo 4 - Contromisure

Alla nascita della loro attività piratesca, da inquadrarsi intorno ai primi Anni ’90, e per un lungo periodo, gli aggressori hanno esercitato la loro “professione” entro l’arco di poche decine di miglia marine dalla costa. Chi ha navigato in quelle acque è ben consapevole del fatto che in certe zone, i corridoi di navigazione sono letteralmente intasati da navi di ogni genere. Mercantili, petroliere, navi porta-container, pescherecci, rappresentano un perfetto ambiente di mimetizzazione per chiunque cerchi di are inosservato. Ed è proprio questa la principale ragione del fatto che, ad esempio, alcuni sistemi radar di identificazione delle imbarcazioni in movimento ed in avvicinamento al proprio natante, non rappresentano in molte di quelle zone alcun tipo di vantaggio tattico.

All’inizio delle loro scorribande, ai pirati bastava arrivare al massimo ad un centinaio di miglia di distanza dalla costa, tenersi pronti, ed il gioco era fatto. Per attuare i loro progetti criminali, era sufficiente disporre di motoscafi veloci, in gergo skiff, e di equipaggi disposti a navigare seduti su un numero imprecisato di taniche contenenti carburante con il quale rabboccare i serbatoi dei fuoribordo: nessuno di certo, avrebbe denunciato la cosa, e poi, a chi? Forse ad un inesistente ufficio somalo per la sicurezza sul lavoro? Quando poi il numero degli attacchi ha raggiunto livelli pandemici, come anche sono cresciuti a dismisura quelli portati a buon fine, le compagnie di navigazione di concerto con i comandi militari internazionali, hanno provato almeno nei tratti ove fosse possibile, ad individuare corridoi più sicuri spingendosi dove vi si riuscisse, anche a distanze superiori alle 500 miglia dalla costa.

Giusto il tempo di settarsi su questa nuova esigenza ed ecco i pirati pronti a dotarsi di navi madre ed a esercitare il loro “diritto di abbordaggio”, anche sino a 800 miglia marine dalla costa.

Si prevede che in un futuro quanto mai prossimo, non vi sia distanza sufficientemente sicura rispetto alla possibilità di essere fuori dalla portata degli attacchi, prova ne sia il fatto che numerosi armatori stanno chiedendo a società di sicurezza privata interessate a fornire servizi di protezione, di tenersi pronte a soddisfare possibili richieste riguardanti anche zone quali il Madagascar e le Isole Seychelles. In pratica, quindi, ad ogni cambiamento di scenario riguardante i sistemi di difesa posti sinora in essere dagli armatori e dallo schieramento delle marine militari impegnate in teatro, i pirati hanno sempre risposto con grande duttilità, all’inizio prendendo le misure e poi, subito dopo, adeguandosi mantenendo l’iniziativa.

Andrebbe anche sottolineato come, allo stato attuale, i pirati non abbiano più la necessità di compiere azioni di abbordaggio e sequestro con grande frequenza, avendo imponenti riserve di cassa, frutto dei riscatti sin qui percepiti e possano invece concentrarsi più sulla qualità degli obiettivi piuttosto che sulla loro quantità. Partendo da una siffatta posizione di forza, gli attaccanti possono benissimo prendersi tutto il tempo necessario per compiere una valutazione ed attuare le più idonee contromisure, senza in nessun modo avere fretta di muoversi. Fra le altre cose, una parte delle loro forze è costantemente impegnata nella conduzione delle trattative e della negoziazione per il rilascio dei numerosi ostaggi catturati, cosa che con il tempo affina le loro specifiche capacità anche in questo delicato settore.

Per quanto consta le contromisure, si apre un capitolo davvero delicato e per certi aspetti controverso visto che gli organismi internazionali responsabili dell’organizzazione della navigazione commerciale ed i comandi delle marine militari impegnate nelle attività di contrasto, hanno sinora più o meno decisamente scoraggiato qualsiasi applicazione diretta dell’esercizio al diritto alla legittima difesa, limitandosi ad emanare circolari nelle quali si invitavano gli armatori ad incentivare la presenza a bordo di sistemi di difesa iva. Peccato che questo non sia servito in nessun modo a scoraggiare gli attaccanti.

Leggiamo frequentemente interviste ad armatori che, non nascondendo un certo

rammarico, si dicono molto sorpresi del fatto di essere caduti vittime di attacchi, avendo applicato alla lettera le disposizioni emanate dalle autorità nazionali e internazionali in termini di provvedimenti tesi alla messa in sicurezza del naviglio in transito in quelle zone. Che poi tali provvedimenti consistano in azioni che non hanno alcun effetto sulla capacità di sottrarsi al pericolo di un attacco, forse è cosa che varrebbe la pena sottolineare, visto che non può essere considerato decisivo ai fini dell’incolumità del personale e del carico, applicare sistemi e protocolli di pura difesa iva quali, navigare in un determinato corridoio, chiudere in maniera ermetica una volta attaccati, qualsiasi accesso alle zone di comando e governo del natante, comunicare immediatamente con i comandi militari eventuali tentativi di abbordaggio, ed aver erudito il proprio comandante sulle manovre evasive da porre in essere con navi che il più delle volte hanno pochissima capacità di manovra. Per non parlare poi di consigli che se non arrivassero dalle massime autorità in termini di contrasto alla pirateria, potrebbero farci pensare di essere stati suggeriti da qualcuno in vena di scherzi, ovvero, cospargere di grasso le murate della nave!

Gli armatori non dovrebbero, come attualmente accade, essere dissuasi dall’utilizzare strumenti di autodifesa. Questa azione rappresenterebbe uno dei più validi deterrenti di lungo termine da porre in essere contro la spregiudicatezza dei pirati, aspetto questo che trova la sua ragione di essere in quello che è stato sino ad oggi il diktat imposto dai governi e dai comandi militari, ovvero non fare nulla che possa in qualche modo elevare il livello dello scontro. Questo atteggiamento di ività, suggerito, quando non addirittura imposto, agli stessi armatori, ha generato l’escalation di crimini commessi. A riprova di quanto qui affermato, basti pensare ai tentativi di attacco rintuzzati da equipaggi coraggiosi che a suon di lancio di oggetti e di molotov fai da te sono riusciti a respingere gli assalitori.

La soluzione militare è una fra quelle possibili, ma non l’unica attuabile. Tutti gli attori ed una larga parte dell’opinione pubblica mondiale, sono ormai convinti del fatto che il vero cambio di o rispetto alla soluzione del problema pirateria possa essere dato solo dall’interazione fra più fattori, ovvero:

Ridare stabilità alla regione. Attaccare le basi di terra.

Presidiare l’area interessata con l’ausilio delle marine militari.

Incoraggiare la possibilità di autodifesa degli armatori con l’interazione fra le risorse tecnologiche di difesa attiva e iva e l’impiego di team di protezione.

Non possiamo fare finta di non sapere che le circa 70 navi militari attualmente impegnate in quel teatro, difficilmente potranno rimanervi a lungo, vista l’impossibilità di rifinanziare le operazioni costosissime in corso per un periodo non inferiore ai 10 anni, soprattutto in un momento di crisi economica mondiale come quella di oggi.

I costi di gestione di una nave militare rappresentano un capitolo di spesa incredibilmente oneroso per qualsiasi Stato e non è pensabile mantenere in piena operatività per anni, un dispositivo come quello che oggi prova, ad onor del vero non senza risultati, a difendere le navi commerciali in transito nel Corno d’Africa.

Per quanto consta poi il secondo dei punti precedentemente citati, si impone una riflessione più accurata.

Credo che si possa ammettere come sin qui, la decisione di mettere in acqua micidiali strumenti da guerra come le navi militari, senza avere però la risolutezza di utilizzarne appieno il potenziale distruttivo, abbia prodotto risultati inferiori alle aspettative.

In un contesto come quello somalo non basta mostrare i muscoli, ma bisogna piuttosto, avere il coraggio di utilizzarli.

L’utilizzo di navi militari rappresenta di per sé uno straordinario strumento di difesa, solo se si è disposti politicamente a sostenerne appieno il potenziale di deterrenza. Giocare a rimpiattino con dei barchini veloci senza avere la possibilità o la volontà di colpirli, vanifica tanto la presenza di incrociatori da novemila tonnellate di stazza, quanto la forza del segnale da inviare agli aggressori, nonché le centinaia di milioni di euro spesi per tale attività. Da questo punto di vista, le uniche voci fuori dal coro, sono state quelle di Stati Uniti, India e Francia, che i pirati li hanno presi a cannonate.

Dal loro canto, i banditi hanno studiato la situazione, ed una volta compreso che, ad eccezione di qualche isolata reazione di fuoco e nonostante il guizzare di muscoli dei comandi militari di mezzo Mondo, quasi nessuno avrebbe potuto davvero imporre loro di smetterla, hanno ricominciato a razziare ed anche più intensamente di prima.

In buona sostanza per assenza di risolutezza si sono spesi, appunto, milioni di euro senza ottenere risultati all’altezza delle aspettative, con il rischio oltretutto di non vedere rifinanziate tali costosissime missioni, vista l’esiguità degli obiettivi sin qui raggiunti in proporzione alle risorse impiegate.

Ma torniamo al secondo punto esposto. Da anni si sente parlare della necessità di attaccare le basi a terra dei nuovi pirati, ma alla luce delle considerazioni precedentemente esposte sarebbe sorprendente se si decidesse di procedere in tal senso.

Sino ad oggi, infatti, si è optato per il non colare a picco le barche dei banditi per timore che potesse sembrare quasi anti-sportivo esercitare una forza preponderante contro dei poveri ex pescatori armati ”solo” di qualche fucile d’assalto e di alcuni lancia-granate.

A tale proposito dobbiamo tutti riconoscere agli strateghi di tale attività, enormi capacità di comprensione dei meccanismi di funzionamento del condizionamento della nostra opinione pubblica. Loro ci attaccano, lo fanno in maniera estremamente determinata e violenta, sequestrando per mesi interi centinaia di persone e trattandole spesso con vera brutalità, ma se una nave militare affonda un battello di pirati ed il suo

equipaggio, a giudizio dei più, esercita un livello di forza incongruente rispetto alla minaccia esercitata dai pirati stessi. Ci si chiede così come si possa pensare che la stessa opinione pubblica, che così direttamente ha sin qui influenzato le scelte dei governi in questa materia, possa accettare con una semplice alzata di spalle l’attacco con aliquote di forze speciali, elicotteri d’assalto e forze da sbarco, contro villaggi abitati si dai pirati, ma anche dalle loro famiglie.

In tal caso la scelta del non voler esercitare al momento giusto la forza necessaria a far dissuadere chiunque si proponga di perpetrare tale delitto, scelta come accennato generata anche dalla paura di sembrare sanguinari ed in qualche misura carenti in quanto a gentleman’s agreement (sparare con una nave da guerra contro un barchino di poveri ex pescatori?), unita alla volontà sin qui manifestata di ostacolare l’utilizzo di risorse preziose come quelle delle società private di sicurezza, produrrebbe come unica via percorribile quella dell’attacco in grande stile contro interi villaggi, azione questa che imporrebbe perdite oltre che tra le fila dei familiari dei pirati ovvero donne vecchi e bambini che in quei villaggi vivono, anche tra quelle dei soldati della coalizione che effettuerebbero l’attacco.

La domanda a questo punto è la seguente: è più saggio impiegare le navi militari

secondo lo scopo per il quale sono state costruite, oppure tergiversare, cercando di rendere la propria azione politicamente corretta e sostenibile in termini di “violenza esercitata” per poi ritrovarsi al punto di partenza?

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Capitolo 5 - Soluzioni di lungo termine militari e private

Nessun quantitativo di navi militari quindi, neppure forse l’impiego di forze dieci volte più numerose rispetto a quelle attualmente utilizzate, potrebbe garantire da solo il pieno successo di un così complesso impegno.

Sarebbe davvero interessante effettuare uno studio sulla sostenibilità dei costi che alla comunità internazionale si chiede di farsi carico per tenere in piedi un sistema, quello basato unicamente sulla difesa affidata alle marine militari, che non risolve in maniera decisiva il problema e che nella migliore delle ipotesi contrae, ma non elimina la minaccia.

L’avvento dei nuovi pirati, per molti versi, rappresenta se non una sorta di benedizione, certamente una ventata di opportunità per le marine da guerra di mezzo Mondo, che sono così di nuovo prepotentemente proiettate sullo scenario internazionale dopo che le guerre più o meno asimmetriche dell’ultimo decennio, le avevano tagliate fuori dal “grande giro”. Le navi e gli equipaggi in mare, la ribalta internazionale, la possibilità di confrontarsi con un “nemico” dalla consistenza meno che modesta se paragonata alla capacità tattica di una moderna nave da guerra, (quindi praticamente a rischio zero per l’incolumità degli equipaggi e la salvaguardia dei materiali) unitamente alla possibilità di ottenere audience grazie ai aggi televisivi e sui media anche solo grazie al fermo di sette od otto banditi trovati senz’armi, visto che regolarmente se ne disfanno una volta raggiunti dai team delle forze speciali, rendono la questione pirateria somala il migliore fra gli affari possibili per la stragrande maggioranza degli stati maggiori navali, tolto forse quello della US Navy, che impegnata com’è in quel quadrante del Globo in attività strategicamente ben più rilevanti (leggasi azione di contrasto alle fonti del terrorismo globalizzato di matrice

fondamentalista, settore questo che fra le altre cose guarda con grande interesse a possibili sviluppi del “comparto pirateria”) ha già fatto sapere attraverso i suoi

comandi di non vedere l’ora che ad occuparsi del problema pirati provvedano direttamente gli armatori e le società di protezione privata che vorranno offrire servizi, permettendo loro cosi di tornare a fare il lavoro per cui sono stati addestrati e per il quale vengono pagati, che non è certo quello di fare i vigilantes delle navi mercantili.

Nel caso si decida di dare seriamente seguito all’impiego di compagnie private di sicurezza, sarà indispensabile imbrigliare queste società in regole di ingaggio chiare ed inequivocabili e fare in modo che rispondano giuridicamente delle azioni che compiono e di eventuali inaccettabili abusi, questa potrebbe essere l’unica soluzione che obbligherebbe gli assalitori a mettere in conto sempre e comunque una reazione da parte delle vittime prescelte, reazione in questo caso certamente proporzionata alla gravità ed alla violenza delle loro azioni.

Non si può, inoltre, non tener conto di come esista già un settore dei trasporti che ha dovuto affrontare, dopo la data dell’11 settembre 2001, un problema serissimo in termini di sicurezza, problema che ha dato luogo alla diffusione, non priva di distinguo fra nazione e nazione, della figura professionale degli sky marshall, professione dalla quale si potrebbe partire per gettare le basi di una concreta e duratura soluzione del problema anche in ambito marina mercantile.

In questi anni abbiamo sentito affermare in numerosi convegni ed incontri in tema di pirateria, che il mondo civile non può accettare di veder consegnare un bene come quello della sicurezza nei trasporti marittimi ad entità di sicurezza sussidiaria, vero è che, però ciò accade già nella stragrande maggioranza delle attività industriali e commerciali a rischio criminalità o terrorismo in ognuno dei paesi più o meno civilizzati del nostro mondo globalizzato.

È difficile comprendere come si possa far finta che non vi siano già decine di armatori in giro per il Mondo, che pur nel rispetto delle opinioni di tutti, da tempo si sono attrezzati con proprie unità di difesa a bordo delle loro navi.

Questa soluzione è stata scelta da molti attori di questo settore commerciale e che, piaccia o meno, rappresenta l’unica sostenibile soluzione di lungo termine in materia di difesa dei traffici commerciali marittimi.

Tale scelta consente, infatti, agli armatori di disporre di un sistema fruibile in maniera duttile, poco ridondante, di alto profilo professionale e dal vantaggiosissimo rapporto costo-beneficio.

L’utilizzo di aliquote di protezione dislocate direttamente a bordo delle navi commerciali, oppure posizionate su navi scorta di media grandezza in navigazione prossima a quella del carico da proteggere, consentirebbe ai clienti di non dover contare unicamente sulla possibilità che alla loro difesa provveda il solo dispositivo militare, che potrebbe trovarsi anche ad ore di navigazione dal punto nel quale si potrebbe essere attaccati, oppure di dover attendere tempi e modalità attuative dei convogli scortati dalla Coalizione.

A questo punto proviamo a comprendere su quali parametri potrebbe basarsi l’intervento coordinato delle società di sicurezza privata.

1) Parametri di riferimento giuridico internazionale.

2) Regole di ingaggio.

3) Tipologia di impiego tattico.

Per quanto riguarda il primo punto, in particolare, non si può prescindere dal lavoro svolto in tal senso dal Professor Natalino Ronzitti, ordinario di diritto internazionale alla Facoltà di Giurisprudenza dell’Università Luiss di Roma. Ronzitti, in un lungo articolo realizzato nel novembre del 2008 per la rivista dell’Istituto Affari Internazionali, dopo aver analizzato le origini storiche del fenomeno e le leggi che a livello internazionale servono a garantire i diritti degli armatori, delle loro navi, dei loro equipaggi e del carico, volendo fare riferimento a quanto sta accadendo in termini di domanda ed offerta al riguardo di servizi di sicurezza privata, ricorda come la sola attività di cattura di una nave pirata, sia esclusiva competenza delle marine militari dei Governi impegnati nel contrasto di tale crimine o di navi in servizio di Stato, ma che alla luce delle attuali disposizioni non vi sia alcuna preclusione di carattere internazionale all’esercizio della legittima difesa da parte degli armatori, purché la legge dei Paesi presso i quali è registrata la nave stessa, non proibiscano la presenza a bordo di personale armato.

Non risulta quindi, che esistano leggi a carattere internazionale che facciano divieto agli armatori di esercitare correttamente il proprio diritto alla legittima difesa.

Ad ulteriore avvaloramento di quanto sin qui affermato, vorrei citare l’ultima versione, datata agosto 2009, del Best Management Practices to Deter Piracy in the Gulf of Aden and off the Coast of Somalia, documento ufficiale prodotto dalle maggiori autorità mondiali in termini di contrasto alla pirateria, quali le marine militari, l’Ufficio Internazionale Marittimo, le associazioni dei proprietari di navi cisterna e più genericamente di navi commerciali, che al punto VII del capitolo “Prior to transit – General Planning” nel paragrafo denominato “Company Planning” recita testualmente: “L’uso di guardie di sicurezza privata è a discrezione della compagnia, ma l’uso di guardie armate non è raccomandato ”.

Appunto, non raccomandato. Di certo non proibito.

Vista la complessità e la vastità della materia riguardante i soggetti che potrebbero fornire tali servizi di protezione, volendo esporre la stessa in maniera organica, non si può prescindere da un eccellente studio realizzato dal Generale Gennaro Scala che in merito alla privatizzazione di servizi di sicurezza e delle società che a livello internazionale propongono tali servizi, afferma:

“In ambito internazionale, la problematica è di certo più complessa ed articolata e riguarda quei Paesi che ancora non dispongono di una struttura statale e di meccanismi d’attuazione di nascenti legislazioni (failed states), mancando ancora di forze centralizzate in grado di assolvere finanche i più elementari compiti di sicurezza, nonostante gli sforzi in tale direzione (organizzazione, formazione, o tecnico e logistico) nel frattempo profusi da Stati appartenenti a coalizioni esterne al Paese stesso intervenute su mandato dell’ONU o su decisioni della NATO per stabilizzare, pacificare e concorrere all’instaurazione di regimi democratici.

Stati che, date le speciali e peculiari caratteristiche di teatro e del contesto ambientale, si sono visti costretti, a loro volta, a ricorrere al concorso di Private Military Company, Private Security Contractors (PSCs), Private Military Corporations, Private Military Firms, Military Service Providers, tutti termini anglosassoni per definire, a diverso titolo, il ruolo delle attuali compagnie militari private, i cui servigi coprono un ampio spettro di attività che vanno dall’intelligence alle scorte, dalla logistica alla fornitura di servizi per la difesa, dall’assistenza al soccorso medico e paramedico, dal garantire la sicurezza al personale di ONG ai rifornimenti/distribuzione di aiuti umanitari sino a forme di impiego militare vero e proprio come nel caso delle zone di conflitto a bassa intensità e laddove non sia politicamente, diplomaticamente ed economicamente conveniente l’impiego di truppe regolari convenzionali.

Si tratta di circa trenta multinazionali, per lo più negli USA e in Gran Bretagna, che, pur non intervenendo direttamente, svolgono anche il ruolo di consulenti per la sicurezza, consiglieri militari ed antinarcotici (Colombia, Haiti, Darfur), consentendo così alle forze locali di non distogliere unità dalle azioni

tattiche sul terreno “.

L’ambito legislativo nel quale operano società come l’italiana Security Consulting Group e come quelle appena descritte, trae origine dalle norme generali del Diritto Internazionale, da quelle del Diritto Interna-zionale Umanitario e dalle disposizioni contenute nella Carta dei Diritti dell’Uomo.

Alla luce di una problematica di tipo assolutamente nuovo come quella piratesca, sarebbe, però più opportuno pensare alla emanazione da parte di organismi tecnici internazionali, di chiare ed inequivocabili regole di ingaggio, la cui osservanza certosina da parte dei soggetti privati impegnati in attività antipirateria potrebbe essere, ad esempio, verificabile attraverso l’uso di strumenti di tecnologia.

Ed ancora, per quanto riguarda il secondo punto, ovvero il tema fondamentale delle regole di ingaggio, potremmo tutti dirci d’accordo nel ragionare partendo dai principi contenuti nella definizione del concetto di legittima difesa che si basa universalmente su due parametri: quello della proporzionalità della reazione rispetto all’offesa ricevuta e quello della contemporaneità della reazione stessa.

L’azione di contrasto si potrebbe così basare sull’esaltazione del principio di deterrenza.

Una volta iniziato l’attacco, il team di protezione dovrebbe esercitare azione a fuoco in prossimità del natante che attacca senza, però colpirlo, al fine di mettere i pirati in condizione di sapere in maniera chiara ed inequivocabile che qualora intendessero proseguire nell’attacco stesso sarebbero fatti direttamente oggetto di azione a fuoco.

Tale modalità operativa è stata per altro già sperimentata e messa in pratica dai team di commandos marine della Marine Nationale, la marina militare se, dislocati sulle imbarcazioni che il Governo di Parigi ritiene di dover proteggere, che anche durante lo scorso mese di ottobre 2009, hanno messo in fuga gli attaccanti, attenendosi ad una procedura assolutamente identica a quella appena descritta.

Per quanto consta le caratteristiche del personale che svolgerebbe l’attività di protezione, va specificato che i componenti dei team debbono garantire un elevato standard dal punto di vista della stabilità psicologica e comportamentale, avere un provato background di esperienza professionale ed anche molteplici capacità operative. Le società private che li gestiscono debbono esercitare su di loro attività di controllo, di formazione e di validazione.

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Capitolo 6 - Escalation?

Nelle esperienze di incontro e confronto nei convegni sul tema della pirateria con rappresentanti delle associazioni di categoria degli armatori ed i comandi militari, allorquando qualcuno fra le potenziali vittime ha posto l’attenzione sulla necessità di affrontare il discorso della legittima difesa, si è sempre sentito rispondere loro, con aria greve, che in tal caso “si teme potrebbe verificarsi un’inarrestabile escalation…”.

Tanto è sinora bastato, ad allontanare parte di coloro i quali avrebbero avuto interesse a conoscere le potenzialità e le caratteristiche di una simile risorsa.

Si ritiene, invero che una, sinora inarrestabile, escalation ci sia già stata come accennato anche in un aggio precedente. Ma vediamo insieme il perché di tale affermazione.

Una intensificazione, c’è già stata, come da tutti constatato e riconosciuto, nel numero di attacchi portati a termine.

Un incremento si è verificato, poi nella qualità degli attacchi stessi, ovvero nell’affinamento delle capacità tecniche (abbordaggi compiuti anche nelle ore notturne) ed in quelle di proiezione (dalle iniziali 100 miglia marine alle attuali 6/800).

Una progressione, da parte dei pirati, in termini di dotazioni d’arma intesa come reazione degli stessi ad un modificarsi dello scenario, non è invece ipotizzabile, visto che già ora costoro abbordano le navi dotati della massima capacità di

fuoco sostenibile da un singolo assaltatore: un arma controcarro spalleggiabile e fucili d’assalto rappresentano da soli il top delle dotazioni possibili per personale di quel profilo, con quel tipo di addestramento e di risorse economiche. Quando alcuni esperti ipotizzano scenari apocalittici nei quali si immagina che, una volta posizionati a bordo team di protezione, i pirati risponderebbero a questo schieramento, elevando qualitativamente le loro dotazioni, cosa si vuole intendere? Forse che costoro si potrebbero presentare brandendo sistemi missilistici spalleggiabili o che potrebbero dotare le loro lance veloci di cannoni?

La realtà è ben diversa. Non vi è altra tipologia di strumento di offesa disponibile nel pur quasi inesauribile supermarket somalo del traffico d’armi, che si adatti allo scopo meglio dell’RPG e dell’AK 47. A bordo non si possono portare mortai, perché inutili, o sistemi anticarro più pericolosi in termini di efficienza, perché molto costosi e troppo sofisticati.

La loro vera, principale arma è rappresentata dal fattore sorpresa e dal fatto di attaccare navi che nella migliore delle ipotesi sono difese da manichette ad acqua, buone per spegnere gli incendi o dal grasso sulle murate. Manichette ad acqua e grasso sulle murate, quindi contro fame, lanciagranate e fucili d’assalto. Non si è certi che possa funzionare a lungo!

Quindi, se gli armatori si difendessero, non si verificherebbe alcuna escalation, o quantomeno non nei termini sinora paventati da coloro i quali dicendo di agire per il bene comune, temono invece di perdere la posizione di privilegio che li vede attualmente unici incontrastati protagonisti del progetto di salvezza dal fenomeno della pirateria.

E solo per dovere d’informazione andrebbe chiarita un’altra cosa: i pirati già ora arrivano sparando e già da tempo hanno iniziato ad uccidere.

Sarà, si teme, ormai solo questione di tempo, ma in una delle future azioni, uno dei colpi d’arma controcarro sparati sistematicamente a scopo intimidatorio dai pirati durante l’abbordaggio, potrebbe generare una tragedia, che va invece scongiurata con ogni mezzo.

Mentre su questa sponda del Mare nostrum, intanto, si continua a chiedere un rafforzamento dell’intervento dello Stato a mezzo della Marina Militare, che si vorrebbe ancora più presente e impegnata nel teatro somalo e più in generale lungo l'intero scacchiere dell’immenso Oceano Indiano, proprio di fronte a noi, la Spagna, autorizza l’utilizzo di risorse di sicurezza privata, adeguatamente armata, sulle navi da pesca che si muovono nelle acque infestate dai moderni pirati e lo fa decidendo di assumersi il 50% dei costi che gli armatori sosterranno per l’utilizzo di team privati di protezione ravvicinata, ben sapendo che tale spesa è assolutamente irrisoria, se paragonata a quella necessaria a sostenere un solo mese di impiego di una nave militare. Contemporaneamente lo stesso Paese, manda altri due segnali fortissimi ai pirati, proponendo un blocco navale di fronte alle acque prospicienti i porti dai quali operano i criminali ed inoltre, come accaduto, inseguendo con un elicottero da guerra, forse in maniera un po’ goffa e purtroppo senza successo, gli autori materiali del sequestro del loro peschereccio, una volta che questi avevano appena ritirato il riscatto.

Secondo i dati del Marittime Bureau, nonostante gli oltre 450 milioni di euro spesi per sostenere un solo anno di operatività dell’Operazione Atlanta dell’Unione Europea, gli attacchi registrati nei primi nove mesi del 2009 nell’area del Golfo di Aden e dell’Oceano Indiano, sono stati 147, contro i 63 registrati in tutto l’anno precedente e nonostante quello che più volte si è definito come il “guizzar di muscoli” delle marine militari di mezzo Mondo e l’urlare ai quattro venti di ammiragli, confederazioni di armatori nazionali ed illustri esperti della supposta inutilità e pericolosità di aperture al mercato della sicurezza privata i pirati-criminali continuano ad uccidere ed a seminare il terrore con sempre maggiore frequenza ed aggressività.

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Capitolo 7 - Un fenomeno sottovalutato

Il giorno prima di essere brutalmente assassinati, il 20 marzo 1993, Ilaria Alpi e Miran Hrovatin si trovavano a Bosaso, porto somalo costruito negli Anni '80 dagli italiani con i finanziamenti del FAI (il Fondo Aiuti Italiani guidato da sco Forte). Nei filmati girati da Miran si intravedono chiaramente due grossi pescherecci filippini sequestrati dalla prima generazione di pirati somali. A quel tempo i telefoni satellitari, oggi dalle bande piratesche normalmente impiegati, erano ancora grossi baracconi muniti di una larga antenna a ombrello. Difficili da montare e puntare, costavano poi una cifra spropositata: più o meno l'equivalente di 30 mila euro.

Sarebbe stato impossibile per i bucanieri del mare procurarsene uno e tantomeno istallarlo su una delle loro precarie (a quel tempo) barche. I pirati in quegli anni erano alle prime armi e le loro tecniche non erano affinate.

Essi non attaccavano i mercantili e le grandi navi, ma solo i pescherecci d'alto mare che incrociavano in quelle che vengono considerate le acque più pescose del Mondo.

Per qualche anno nessuno ha fatto caso al fenomeno che veniva considerato alla stregua di uno scippo in una città occidentale. Azioni di poco conto organizzate da pescatori irritati dalla presenza di stranieri davanti alle loro coste. Comunque, i pescherecci venivano fermati e per il loro rilascio veniva chiesto un riscatto che appare assai povero rispetto alle cifre milionarie che circolano negli ultimi anni: dieci, venti, qualche volta trenta mila dollari.

Ma in Somalia qualcuno aveva cominciato a guardare a quei rapinatori del mare con una certa invidia. Nel Paese, distrutto dalla guerra, senza nessun tipo di

economia, con una produzione agricola soggetta a carestie ed alle angherie dei predoni, allora come oggi, l'unico lavoro possibile era imbracciare un mitra e mettersi a disposizione di qualche signore della guerra.

era parso vero a quei poveretti di guadagnare tanti soldi con poco sforzo e così è scattato lo spirito di emulazione. I sequestri, con gli anni, si sono moltiplicati, le tecniche si sono raffinate e gli obbiettivi sono diventati sempre più preziosi e appetibili. Dal peschereccio con sei filippini a bordo del '93, si è ati al sequestro di mercantili, anche grossi, fino ad arrivare, il 24 settembre 2008, alla cattura del cargo ucraino: il Faina, di 2.320 tonnellate, con un vero arsenale nella stiva (tra l'altro 33 carri armati di concezione sovietica T-72, 6 cannoni antiaerei, 6 lanciamissili calibro 122 e 36 lanciarazzi), e il 15 novembre successivo alla presa della gigantesca petroliera Sirius Star.

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Capitolo 8 - Una rotta che appariva sicura

Lunga 330 metri, con 318 mila tonnellate di stazza e costata 150 milioni di dollari, la Sirius Star è una delle 19 gigantesche petroliere gestite dalla Vela International Marine (con sede a Dubai), il braccio marittimo della multinazionale governativa saudita ArAmCo (Arabian American Oil Company), la società legata a doppio filo alle compagnie americane del petrolio.

Nelle sue cisterne al momento del sequestro erano stipati due milioni di barili di greggio (un quarto della produzione giornaliera saudita), per un valore superione ai 100 milioni di dollari.

Non è solo la ricchezza del bottino a sorprendere gli osservatori, ma anche la zona dell'Oceano Indiano dove la petroliera è stata catturata: 450 miglia nautiche, (cioè 830 chilometri) al largo del Kenya (a sud est di Mombasa), in acque considerate fino a quel momento sicure, perché distanti almeno 1400 chilometri dalla Somalia.

Comunque, il 1° maggio 2009, i banditi del mare somali si sono mostrati ancora più audaci: hanno raggiunto il record di distanza dalla costa somala, sequestrando al largo delle coste del Madagascar, quindi molto, molto a sud, un mercantile greco battente bandiera maltese, l'Ariana. Un segnale preoccupante. I pirati ormai, allargando il loro raggio d'azione, hanno infestato non solo il Corno d'Africa, ma tutto l'Oceano Indiano.

La situazione, che si può senza problemi definire critica, ha indotto il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite ad approvare, nel 2008, tre risoluzioni (la 1814, la 1816 e la 1838) che in pratica autorizzano qualunque Stato interessato alla protezione delle rotte ed a combattere la pirateria.

Le condizioni della Somalia, priva di un governo stabile dal 1991, ha indotto pescatori e miliziani ad unire le loro forze. Grazie all'impunità

di cui di fatto godono, hanno trasformato la pirateria in un business milionario.

Secondo statistiche non ufficiali, solo nel 2008 sono state attaccate almeno 160 navi di cui un centinaio catturate. Alcuni tentativi di arrembaggio, comunque, non sono stati denunciati e diversi colpi (riusciti) si sono risolti nel giro di poche ore non entrando nel calcolo delle navi attaccate. I riscatti hanno fruttato almeno 150 milioni di euro.

L'International Maritime Bureau (IMB), un'organizzazione che monitora i movimenti delle navi in tutti gli oceani, sostiene che il numero degli attacchi alle navi nel periodo gennaio settembre è triplicato, se si paragona il 2008 al 2009. Il sensibile aumento è dovuto proprio all'incremento degli attacchi nel Golfo di Aden e nell'Oceano Indiano. L'IMB tiene conto, ovviamente, solo delle incursioni denunciate e provate.

Davanti alle coste somale si è ati da 12 a 47 assalti e nel Golfo di Aden da 51 a 100. Le acque tra la Somalia e lo Yemen in direzione del Canale di Suez, come accennato, sono forse le più trafficate del Mondo. Da lì a gran parte del petrolio proveniente dai Paesi del Golfo e diretto in Europa ed in America. Ma non solo: transitano obbligatoriamente tutti i cargo che portano le merci cinesi, giapponesi e del Sudest asiatico verso il Vecchio ed il Nuovo Continente.

Se la Somalia è un Paese sfortunato, devastato da una furibonda guerra civile, le sue acque sono il bengodi per i bucanieri somali. Se il mare non fosse così battuto, la pirateria non sarebbe così ricca.

Gli attacchi diminuiscono durante l'estate a causa dei monsoni.

Il comandante Tommaso Castellano, che a Mombasa è l'antenna di una delle più grosse compagnie marittime del Mondo, la Maerk Shipping Company, spiega, tracciando con una penna su un foglio bianco, l'andamento dei venti, come si riflettono sul moto ondoso e come le onde alte che si vengono a formare impediscono alle barche veloci dei pirati di portarsi lontano dalle coste. Gli arrembaggi, poi, diventano

più difficili a causa del forte rollio e del beccheggio.

In queste condizioni appare francamente incomprensibile la soddisfazione dei politici, nostrani e non, che hanno esultato per la riduzione degli attacchi tra luglio e settembre.

Infatti, puntuali come ogni anno, verso la fine dell'estate i monsoni hanno invertito direzione e gli attacchi sono ricominciati.

In ottobre sono stati sequestrati una nave spagnola per la pesca dei tonni, una portacontainer di Singapore e un cargo cinese. Tre navi italiane, tra cui due della Ignazio Messina spa, la Jolly Rosso e la Jolly Smeraldo, sono sfuggite agli arrembaggi il 22 ottobre 2009. "Siamo stufi di questa situazione ha dichiarato a caldo l'amministratore delegato della compagnia di navigazione, Stefano Messina chiederemo l'autorizzazione a imbarcare a bordo delle nostre navi personale di sicurezza armato. Non vogliamo dare un mitra ai nostri uomini, ma vogliamo sia garantita la protezione dei nostri mercantili".

Quello stesso giorno i si, che assieme agli americani, sono i più duri nella reazione militare hanno respinto un attacco ad una loro nave commerciale. Ma i bucanieri sono sen'altro un po' naif e qualche settimana prima hanno attaccato, anche un nave rifornitrice d'Oltralpe, cioè una nave militare difesa da marinai e dotata di cannoni.

Naif? Forse . Però suonano quanto meno curiose le parole di Segulle Ali, portavoce della banda che aveva catturato la Faina. Durante il sequestro del mercantile ucraino, egli aveva spavaldamente annunciato, in un'intervista telefonica al Corriere della Sera, "Vi sorprenderemo. Ci impadroniremo anche di una nave militare" .

C'è da annotare che per quanto se ne sa nessuna delle navi entrate nel mirino dei pirati appartiene a businessman somali. Fonti del porto di Mogadiscio poi fanno rilevare che anche i mercantili battenti bandiera non somala, ma che trasportano beni appartenenti a somali possono navigare tranquilli nelle acque dell'Oceano Indiano e del Golfo di Aden.

Ci sono stati solo due casi in tal senso, in Puntland, la regione nordorientale della Somalia, relativamente pacificata, che ha proclamato l'autonomia nel 1998. Sono intervenuti i militari governativi (chiamati pomposamente "guardiacoste") che hanno risolto tutto con blitz puntuali.

Andrew Mwangura, che da Mombasa monitora il traffico marittimo nell'Oceano Indiano con l'organizzazione East African Seafarers' Assistance Programme, sottolinea: "Nel novembre 2008, proveniente da Dubai, è arrivato regolarmente in tutta sicurezza a Mogadiscio un mercantile con 186 Suv nuovi di zecca, e poi zucchero, olio, carburante e altri generi da vendere al mercato. Ha navigato senza subire nessun attacco. Altre navi continuano quotidianamente ad attraccare nei porti somali".

Il grande successo dei corsari somali, e i loro enormi guadagni, stanno provocando un effetto imitazione, nelle aree più disperate e disparate del Globo. Secondo Robert Davies, della Hiscox Insurance Company, società specializzata in assicurazioni marittime, "in zone, per esempio, come la Nigeria e il Sudamerica". Da qui la decisione dell'IPSEMA, l'Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo italiano, di estendere la copertura degli equipaggi delle navi italiane, anche agli atti di pirateria.

Nel mare del Corno d'Africa, da cui ano più di 30 mila mercantili all'anno, incrociano ormai costantemente da guerra di diversi Paesi. Dalla Danimarca al Canada, dall'India alla Germania, alla Malesia, alla Russia, alla Francia, alla Germania, agli Stati Uniti, solo per citarne alcuni.

Insomma, ci sono tutti, compresa l'Italia che per un po' è stata riluttante, ma alla fine, soprattutto a cavallo del sequestro del rimorchiatore Buccaneer, catturato il 10 aprile 2008, ha inviato alcune fregate che si sono date, fino ad oggi, il cambio nell'area.

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Capitolo 9 Il riscatto paracadutato

La presenza militare internazionale ha certamente giocato da forte deterrente, ma non ha bloccato i pirati, le cui azioni sono diventate sempre più audaci.

Secondo un rapporto delle Nazioni Unite, alla lucrosa attività non si dedicano più solo bande di somali, ma anche gang di yemeniti che trovano più vantaggioso sequestrare mercantili di aggio che gettare le reti per la pesca.

Per il rilascio della Faina, il 4 febbraio 2009, l'armatore ucraino Vadim Alperin ha versato ai pirati tre milioni e duecentomila dollari. Le trattative sono state lunghe e laboriose perché inizialmente erano stati chiesti trentacinque milioni.

Il capo dei servizi di intelligence dell'Ucraina, generale Mykola Malomuzh, in una conferenza stampa a Kiev, dopo aver sostenuto che per il successo dell'operazione "è stato utilizzato tutto il sistema spionistico del Paese", ha raccontato che durante i 5 mesi di sequestro della nave, sono stati contattati 1380 informatori. I servizi segreti ucraini hanno scoperto che la testa della piovra dei pirati somali si trova in Gran Bretagna, negli Stati Uniti ed in Germania. I mediatori alcuni dei quali con grande influenza politica sono stati 28, ognuno dei quali ha avuto una parte del riscatto. E' stata anche utilizzata una compagnia di intelligence esterna.

Una cifra leggermente inferiore è stata pagata per il rilascio della Sirius Star, liberata il 9 gennaio: tre milioni di dollari. I pirati ne avevano chiesti venticinque.

Il riscatto è stato paracadutato sulla tolda della gigantesca nave da un bimotore registrato in Kenya.

Nell'ex colonia britannica c'è una piccola compagnia, la Tropic Air, specializzata in azioni di questo tipo. Normalmente i suoi aerei prima di tutto portano in giro i turisti, ma per l'occasione i suoi piloti sono pronti a lanciare denaro dal finestrino. La base e la pista da cui partono non è a Nairobi, darebbe troppo nell'occhio, ma a Nanyuki, trecento chilometri più a nord.

Il denaro arriva direttamente dall'Europa in pezzi da 100 dollari. Ovviamente, c'è bisogno di un trasporto protetto. Quindi la valigia contenente il riscatto viene scortata da agenti di sicurezza. Una volta arrivato a Nairobi, il bagaglio con il denaro deve essere sdoganato, quindi le autorità locali sono perfettamente a conoscenza del prezioso contenuto del carico. In cambio di un lauto compenso chiudono un occhio.

Il viaggio a Nanyuki viene fatto normalmente in auto blindata e scortata da almeno altri due veicoli per evitare fastidiose ispezioni aeroportuali. Ovviamente tutto viene coperto da un'assicurazione i cui funzionari controllano che ogni cosa si svolga nella massima sicurezza.

Infine, il malloppo viene caricato su di un piccolo bimotore. Il pilota, Jamie Roberts, un gioviale irlandese, spiega: "Non vogliono giornalisti. Tutti, specialmente il governo del Kenya, preferiscono tenere l'operazione segretissima. Oltre al secondo pilota sul mio velivolo devo caricare: l'uomo che porta i sacchi con i soldi, un addetto alla sicurezza, il rappresentante del proprietario della nave da liberare e poi un bel po' di carburante per garantire autonomia per il ritorno. Non si può atterrare da nessuna parte per fare rifornimento".

La missione si svolge così. L'aereo arriva sulla nave e compie due o tre giri di ricognizione controllando che tutto sia a posto. I membri dell'equipaggio vengono schierati sulla coperta. Si procede alla conta degli uomini e se tutto è in regola si scende a spirale fino a un'altezza di 400 piedi, poco più di cento metri. In quel momento i sacchi con il denaro vengono lanciati sulla tolda della nave. "Non è facile centrare il ponte. Nel caso della Sirius Star almeno un sacco è finito in mare, ma è stato recuperato immediatamente, perché i pirati avevano circondato la petroliera con le loro barche".

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Capitolo 10 - Un business interclanico

Secondo l'organizzazione ambientalista Ecoterra che, tra l'altro, monitora le attività marittime nell'Oceano Indiano, i pirati abitano in villaggi sparsi lungo 350 chilometri della costa somala, che vanno da Garad, Eyl, Obbia, e Harardere, almeno 500 chilometri a nord di Mogadiscio. Quella zona è controllata da due cabile somale: i migiurtini del sottoclan issa mahmoud a nord, gli haberghidir/soleyman a sud. Ci sono poi gruppi di habergidir/aer. In Somalia la solidarietà di clan è più forte della religione ma, questo caso lo prova, è superata dalla solidarietà di business. I pirati lavorano tutti assieme apionatamente, senza distinzioni tribale.

Secondo l'organizzazione ambientalista, più a nord, gli anziani, e più a sud, gli islamici, hanno combattuto e vinto la pirateria. Sono però notizie frammentarie e non precise. Per esempio il commando che il giorno di Pasqua 2009 ha sequestrato il rimorchiatore italiano Buccaneer, di proprietà della società Micoperi Marine Contractors di Ravenna, che operava per una compagnia degli Emirati Arabi Uniti, in lento viaggio com'è sua natura dal Golfo di Aden verso lo stretto di Bab El Mandeb, il Mar Rosso e l'Italia, era guidato da due capi alleati: il migiurtino del sottoclan ugar Soleyman, Omar Baqalio (i somali usano sempre soprannomi e questo vuol dire "trafficone caotico") e il warsangeli Ali Daghalibah (nomignolo che vuol dire "orecchio di leone"). Dopo aver catturato il Buccaneer l'hanno fatto ancorare davanti ad un piccolo villaggio, Adadde, a metà strada tra Puntland e Somaliland (l'ex colonia britannica, che ha proclamato l'indipendenza nel 1993), in una zona contesa dalle due amministrazioni.

La rivista di militare Jane racconta poi, che esiste una base di pirati anche nel profondo sud della Somalia a Chisimaio. Lo sostiene in un articolo Bruno Schiemsky, che era il coordinatore del gruppo del Consiglio di Sicurezza che monitora l'embargo sulle forniture d'armi alla Somalia decretato dall'Onu. Per altro Matt Briden, che ha preso il suo posto come coordinatore del gruppo, nega qualsiasi presenza di pirati nel meridione del Paese. L'area è strettamente controllata da gruppi islamici che fanno a gara per conquistare il titolo di più

radicale e sanguinario. Non permetterebbero mai atti di pirateria.

Non è facile capire chi abbia ragione. Probabilmente gruppi di somali del clan ogaden, che come i migiurtini fanno parte del fortissimo gruppo etnico darod, si sono spostati dal mezzogiorno e hanno raggiunto i loro colleghi che operano a nord di Mogadiscio per dargli man forte.

C'è dunque una grande confusione in un micidiale cocktail di interessi affaristici, etnici e religiosi. Desta però qualche perplessità l'approccio, un po' curioso, del governo italiano quando è dovuto intervenire per ottenere la liberazione del Buccaneer. Singolare l'atteggiamento tenuto agli inizi della trattativa.

Il 6 maggio 2009, forse sperando di ottenere la liberazione del rimorchiatore e degli ostaggi prima delle elezioni europee del 6 e 7 giugno, Roma invia a Garowe, capitale politica del Puntland, una delegazione guidata da Margherita Boniver, inviata speciale del governo italiano per le crisi umanitarie, con al seguito un paio di giornalisti. La Boniver incontra il Presidente del Puntland, Abdullahi Faroleh (Faroleh vuol dire "ditone"), un migiurtino del clan issa mohamud, e una delegazione di ministri e funzionari. La fonte che ha fornito la minuta dell'incontro è uno dei somali partecipanti alla riunione.

Parla per primo il Presidente Faroleh, che loda gli sforzi del suo governo per combattere la pirateria. Spiega tutte le azioni politico/ diplomatiche intraprese per liberare il Buccaneer ed il suo equipaggio. Incalza il Ministro della sicurezza del Puntland, Abdullahi Said Samanthar (detto Ilka Hajir, cioè "Dente di topo"), che propone e raccomanda un blitz delle teste di cuoio italiane, cui verrebbero fornite tutte le informazioni claniche e sociali della zona. Tra l'altro il giorno prima, nelle acque di Adado, a poche miglia nautiche dal rimorchiatore, ha gettato le ancore, in missione segreta, la nave da sbarco San Giorgio (L 9892), gioiello della marina militare italiana. Il San Giorgio è dotata di mezzi anfibi e porta con sé 350 uomini tra Consubin, la forza scelta dei guastatori di marina, e Reggimento San Marco, tra cui alcuni addestratissimi a tiri di precisione.

Compito del San Giorgio è controllare che sul Buccaneer non accada nulla agli ostaggi e prepararsi se necessario ad un'operazione di "esfiltrazione" (gergo militare) dei marittimi prigionieri.

Samanthar insiste: "Lanciate un'azione militare", ma Margherita Boniver deve pensare: "Meglio non osare; per carità se l'operazione va male perdiamo le elezioni europee". E risponde attaccando più o meno così: "Non credo che stiate facendo tutto il possibile. Noi siamo venuti qui per portare via gli ostaggi. Lei e la sua tribù siete direttamente coinvolti negli atti di pirateria, quindi o ci restituite, senza alcuna condizione e senza alcun riscatto, ostaggi e nave, oppure questo sarà ritenuto un atto ostile verso il governo italiano. Voi conoscete i pirati e li proteggete".

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Capitolo 11 - Da agronomo a mediatore

Si sfiora la lite. È "Dente di topo" che getta acqua sul fuoco spiegando più o meno così: "noi sappiamo chi sono i pirati, ma non abbiamo la forza e non abbiamo i mezzi per combatterli”. Dateci gli strumenti (leggi soldi) e siamo pronti ad estirpare la pirateria. Per quel che riguarda il Buccaneer vorremmo organizzare un blitz. Se voi ci date il benestare siamo pronti. Se volete tentarlo voi, da parte nostra avete carta bianca".

La Boniver ribadisce che il governo italiano è contro azioni di forza che possono nuocere alla sicurezza degli ostaggi. Ma si contraddice quando spiega: "Vogliamo tentare ogni negoziato. Fate voi; ma sappiate che non abbiamo intenzione di pagare alcun riscatto". Negoziare con banditi che chiedono denaro può infatti voler dire solo trattare sulla cifra. L'inviata del governo italiano offre a quello del Puntland, in cambio del suo aiuto, la ricostruzione dell'aeroporto di Bosaso ed altri interventi della cooperazione italiana.

La riunione finisce così. Le due delegazioni al di là delle dichiarazioni ufficiali compiacenti al termine erano infuriate.

Samanthar spiega al Corriere della Sera. "Baqalio e Daghalibah sono criminali. A loro non importa nulla delle opere di bene: vogliono i soldi".

Qualcuno non ha spiegato con la dovuta precisione alla Boniver che il gruppo di pirati a bordo del rimorchiatore italiano non ha nulla a che vedere con il Presidente del Puntland.

Il clan del Presidente (gli issa mohamud) controlla la pirateria a Eyl, nella Somalia centrale. Il Buccaneer, invece, è in mano agli ugar soleyman ed agli warsangeli, clan che abitano, invece, a cavallo tra il Puntland ed il Somaliland.

Fallito il viaggio della Boniver, a questo punto gli italiani affidano le trattative a un certo Sadiq, un agronomo che ha studiato in Italia: parla bene la nostra lingua e può fare anche da interprete.

Ma Sadiq, una volta a bordo, invece di difendere l'equipaggio, si schiera con i pirati. Qualcuno sostiene che abbia anche una parte del riscatto pagato per il rilascio: 3 milioni 750 mila dollari. Un ottimo sconto visto che, al telefono con il Corriere della Sera, Omar Baqalio aveva chiesto trenta milioni di dollari, "perché il rimorchiatore trasporta rifiuti tossici". Una scusa per esercitare più pressioni ed ottenere più soldi.

In quei giorni Omar Baqalio e Ali Dagalibah, i capi del commando, si muovono liberamente e senza problemi in Puntland. Sono famosi. Omar parla volentieri al telefono, attraverso un interprete.

A Bosaso incontra regolarmente le autorità, che conosce assai bene. Infatti, era socio dell'ex capo della polizia, Abdelaziz Said Gahmey "Badugahye" (nomignolo che vuol dire "colui che rompe tutto"), che, scoperto con le mani nella marmellata della pirateria ai tempi del vecchio Presidente del Puntland, Mohammed Mussa Hersi (clan Osman Mamud) era stato costretto a scappare ed a rifugiarsi da qualche parte sulle montagne. Riabilitato da Faroleh, che ha vinto le elezioni nel gennaio 2009 (Mohammed Musa Hersi non si è potuto candidare perché già al secondo mandato), è tornato al "consueto lavoro".

Se il governo del Puntland volesse arrestarli, potrebbe farlo in un minuto.

I rapporti dei servizi segreti al Ministro degli Esteri Franco Frattini sono chiari: non ci sono margini per una trattativa politica. O si paga o niente rilascio.

Cominciano con grande lentezza ed in gran segreto i negoziati sulla somma da versare. I pirati sono stanchi e stufi del tiramolla degli italiani, così permettono al comandante del Buccaneer Mario Iarlori di parlare con il Correre della Sera. Quando la conversazione viene pubblicata sul sito del quotidiano (Iarlori piange ed alla fine esplode con un "tirateci fuori da questa cazzo di nave"), scoppia il finimondo.

Gianni Letta, Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, accusa il Corriere di far deragliare il negoziato e chiede il silenzio stampa. Secondo quanto riferito da uno dei rapitori allo stringer somalo del Corriere della Sera, Yussuf Hassan, addirittura gli italiani pagano un acconto di 500 mila dollari in cambio dell'impegno dei pirati a non parlare più con i giornalisti.

Quando finalmente, il 9 agosto 2009, le trattative si concludono, gli incursori del San Giorgio saliti a bordo del Buccaneer restano esterrefatti. Il rimorchiatore, trattenuto nelle mani dei pirati somali per 122 giorni, è stato saccheggiato all'inverosimile. I banditi del mare hanno portato via tutto ciò che era possibile: piatti, bicchieri, cuscini, carta igienica, materassi, posate, bicchieri, e poi cime e gomene. Persino i quadri, attaccati saldamente alle pareti per impedire che possano dondolare durante il mare grosso.

Al telefono finalmente libero Mario Iarlori, parla solo per ringraziare dell'intervista messa in rete sul sito internet del Corriere. Per il resto appare intimidito da qualcuno che gli ha ordinato di tenere la bocca cucita: "Non possiamo raccontare neppure come siamo stati trattati, né come siamo stati liberati", ripete ossessivamente. Alla domanda: “è un ordine?” Risponde secco: "Sì".

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Capitolo 12 - Bocche cucite

Il timore che l'equipaggio possa incontrare dei giornalisti fa mantenere il segreto persino sulla data di arrivo nel porto di Gibuti della nave italiana liberata. Il Ministro degli Esteri, Franco Frattini, sostiene con molta determinazione: "Non abbiamo pagato un soldo, i pirati hanno lasciato il rimorchiatore spontaneamente e si sono battuti in ritirata". E' comprensibile. In Italia è reato sborsare denaro per ottenere la liberazione di ostaggi. Tutti hanno soddisfatto le richieste in denaro dei rapitori somali in questi anni. Non è verosimile che gli unici a non aver tirato fuori soldi siano proprio gli italiani.

Gli stessi governanti del Puntland devono rispettare la consegna del silenzio. Si dice che siano stati loro a pagare il riscatto: "Non ci mettete in mezzo a questa faccenda, noi non c'entriamo nulla", risponde il Ministro della sicurezza Abdullahi Said Samanthar, il quale fino a poco prima ripeteva: "Non si deve pagare alcun riscatto, altrimenti altri pescatori saranno incoraggiati a trasformarsi in pirati. Rende molto di più".

Ecco come sono andate le cose secondo la versione dei sequestratori e secondo Andrew Mwangura, che da Mombasa, come già accennato, coordina il monitoraggio delle acque dell'Oceano Indiano attraverso l'organizzazione East African Seafarers' Assistance Programme. I soldi sono arrivati dal mare e non sono stati paracadutati come è successo in altri casi.

Il denaro è giunto a Gibuti in una valigia diplomatica, è stato caricato su un motoscafo e portato a bordo della San Giorgio. Non è chiaro se siano stati alcuni incursori a trasferirlo sulla Buccaneer o uno dei pirati è andato a prenderlo sulla nave da guerra italiana.

Le banconote, tutte segnate, sono state comunque contate a bordo del rimorchiatore e per questo c'è voluta qualche ora. Solo quando l'operazione è terminata gli incursori sono stati autorizzare a salire sul rimorchiatore, nel frattempo riconsegnato al comandante Mario Iarlori.

La versione del mancato pagamento di un riscatto sostenuta dal nostro Ministero degli Esteri è stata smentita anche dallo stesso Omar Baqalio che la sera del rilascio, chiamato a Las Qorey, il villaggio di pescatori dove vivono i pirati, ha risposto con grande entusiasmo: "La popolazione sta festeggiando la vittoria. Siamo stati accolti con grande giubilo". Che farete con i soldi del riscatto? "Lo distribuiremo a tutti". Poi per non essere disturbato ha spento l'apparecchio.

Matt Bryden, canadese sposato a una donna somala per cui parla molto bene la lingua dell'ex colonia italiana, è il coordinatore del gruppo nominato dal Consiglio di Sicurezza dell'ONU per monitorare le violazioni dell'embargo sulle armi in Somalia. "I pirati sono parte integrante delle comunità che abitano la costa. Ormai si sono organizzati come imprese private: ci sono i finanziatori, con una strategia militare ed una pianificazione, e gli sponsor, che procurano le barche veloci, il carburante, le armi, le munizioni, i sistemi di comunicazione ed i salari dei bucanieri. Abbiamo i loro nomi: Garad Mohamud Mohammed, Mohammed Abdi Hassan "Afeweyne", Fara Hersy Kulan "Boyah".

L'organizzazione, grazie alla diaspora, può contare su spie dislocate nei maggiori porti limitrofi alla Somalia. Gedda, Aden, Salalah, Muscat, Dubai, Abu Dhabi. E poi qualcuno di loro monitora il canale di Suez.

Fino al 2006 i somali impegnati in azioni di pirateria erano poche decine. Ora si calcola abbiano superato il 1.500 e dispongano di una sessantina di motoscafi d'alto mare. Insomma, da impresa artigianale a contenuto tecnologico povero, il sequestro di navi si è trasformato in impresa di grandi dimensioni, efficiente, sofisticata ed efficace.

Nel rapporto presentato al Consiglio di Sicurezza, Matt Bryden scrive: "Per incrementare il proprio raggio d'azione, i pirati utilizzano navi madri, pescherecci che stazionano in alto mare. E fanno rifornimento non solo nei porti somali, ma anche in Yemen, a Al Mukalla e Al Shishir. Individuata la preda, dalle navi madre si staccano tre o quattro barchini veloci, con a bordo da quattro a otto uomini armati, che danno l'arrembaggio. La prima nave madre è stato un rimorchiatore sequestrato nuovo di zecca proveniente dall'Europa e destinato all'Indonesia: il contenzioso su chi doveva pagare il riscatto, il costruttore od il compratore, aveva fatto sì che nessuno abbia versato i soldi richiesti. I pirati hanno a disposizione telefoni satellitari, apparati GSP in grado di determinare la posizione geografica, serbatoi supplementari di carburante, piccoli radar, binocoli potentissimi, rampini e scale telescopiche". Non solo. I loro motoscafi di solito comprati negli Emirati Arabi Uniti sono sofisticatissimi.

Il primo uomo che sale sul mercantile abbordato ha un premio extra: normalmente una gigantesca auto 4x4.

Il gruppo di monitoraggio guidato da Bryden ha intercettato alcune mail e scoperto che tra i pirati c'è un turnover continuo. Qualcuno è arrivato dall'Europa e dall'America, partecipa ad un paio di sequestri, riceve il compenso pattuito e torna a casa ricco. Sono state individuate anche donne somale, residenti all'estero, che si sono offerte di sposare pirati che così, in cambio di una cospicua cifra, possono ottenere visti per lasciare l'ex colonia italiana.

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Capitolo 13 - I soldi non si fermano sulla costa

Esistono in Somalia, come già accennato, almeno due gruppi di pirati. Il primo opera a nord in Puntland. La sua base primaria è a Eyl, distretto abitato dagli Issa Mohamud, cabila del Presidente Abdullahi Faroleh, sottoclan della grande tribù dei migiurtini. Ma altre bande operano dai porti di Bosaso, Ras Alula, Ras Hafun, Bayala, Qandala, Bargal e Garad.

Tra l'altro alcuni rapporti parlano di Eyl, che può essere considerata la capitale dei pirati, come di una città in grande espansione. Nuove ville e palazzi, gigantesche fuoristrada in giro per le strade, negozi con televisori panoramici in vendita. Elena Yoncheva, giornalista della televisione bulgara, è una dei pochi giornalisti che è riuscita ad arrivare nella città somala: ha raccontato che non è così. Eyl è, e resta un villaggio povero, senza grandi palazzi e senza auto di grossa cilindrata nei viottoli polverosi. Nuove costruzioni eleganti, raffinate e ricercate invece sono sorte o sono in costruzione a Garowe, capitale del Puntland. Il che spiega che i grandi capi non sono sulla costa e non sono considerati malviventi e banditi. Partecipano alla vita sociale e politica della provincia autonoma.

Il secondo gruppo di banditi opera, invece, più a sud, ad Harardhere, nella regione del Mudug, Somalia centrale, ma la sua influenza arriva fino a Chisimaio.

Secondo Bruno Schiemsky, esperto che ha studiato per le Nazioni Unite l'inferno Somalia, la pirateria sta stringendo un'alleanza con i gruppi fondamentalisti islamici al shebab ("gioventù" in arabo, una sorta di talebani del Corno d'Africa). "Le gang di bucanieri sono interclaniche. Nel gruppo di Chisimaio lavorano assieme hawiya e darod, cioè i due ceppi somali da anni in lotta nel Paese per la supremazia. Sono associati anche bantu, i senza clan, di solito reietti da tutti".

L'organizzazione criminale è formata, di solito, da diverse unità. Quella di sicurezza (28 uomini) difende le basi a terra. E' dotata di tre tecniche (pick-up con un cannoncino o una mitragliatrice) che vengono spostate sulla battigia in caso di bisogno. Le unità di attacco sono due e si danno il cambio in mezzo al mare dove possono restare fino a 15 ore. Operano a non meno di 150 chilometri dalla costa.

Ad Harardhere ci sono invece quattro unità, ognuna con la propria specializzazione: localizzatori, che individuano la preda e pianificano l'attacco; ex pescatori, che conoscono il mare e sanno bene come affrontarlo, miliziani armati, che danno l'arrembaggio, negoziatori, che sanno come ottenere il bottino più alto.

Secondo alcune versioni, i gruppi che operano a Chisimaio e Harardhere sono collegati e conducono spesso operazioni in comune. Per esempio la Sirius Star è stata catturata da un commando partito da Chisimaio, ma è stata portata all'ancora davanti ad Harardhere in attesa del riscatto.

Bruno Schiemsky è certo che i pirati somali possano godere dell'appoggio di un certo numero di espatriati che provvedono al loro training: "I corsi sono cominciati nel giugno 2008 e gli istruttori erano bengalesi, yemeniti ed indonesiani".

Informazioni confidenziali raccolte a Mombasa in Kenia, parlano di istruttori occidentali al servizio dei corsari. "Si tratta di impiegati delle società di sicurezza che erano state incaricate dal Governo Federale di Transizione somalo di proteggere le coste. Insomma, sono dei mercenari. Non sono stati mai pagati e così si sono riciclati loro stessi, organizzando corsi di pirateria applicata. Per questo servizio sono stati pagati un milione di dollari", spiega un'autorevole fonte che chiede l'anonimato.

Quando sono in libera uscita "gli impiegati" si trovano a cena sulla terrazza dell'Hotel Tamarid, il migliore e il più raffinato della città portuale keniota. Sono riconoscibilissimi e un orecchio esperto che conosce l'afrikaans (lingua parlata in Sudafrica soprattutto dai bianchi)

o il russo, può facilmente captare conservazioni interessantissime, comprese le avventure per mare al servizio della pirateria.

Che i pirati godano della complicità delle autorità del Puntland è fuori di dubbio, almeno secondo il rapporto del gruppo di monitoraggio dell'Onu. Lo stesso Mohammed Mussa Hersi, l'ex Presidente (che avendo fatto due mandati non si è ripresentato alle ultime elezioni) aveva raccontato di aver dovuto cacciare un paio di ministri e il vicecapo della polizia, Mohammed Adji Aden, coinvolti nelle rapine del mare. Ma non solo il Puntland è compromesso con la pirateria. Sembra lo sia stato anche il vecchio Presidente del Governo Federale di Transizione, il migiurtino Abdullahi Yussuf.

Almeno secondo la ricostruzione dei fatti che riguardano il caso del lussuoso yacht se Le Ponant, catturato il 4 aprile 2008. Una settimana dopo, pagato il riscatto, il panfilo è stato rilasciato, ma quando i pirati con il bottino sono arrivati sulla spiaggia, a Garad, sono stati attaccati da uno stormo di elicotteri della marina se. Una parte del denaro è stata recuperata e 6 banditi catturati e portati in Francia. Sono rimasti a Parigi un mesetto e poi rimpatriati. Uno di essi, infatti, era imparentato con l'allora Presidente della Somalia, appunto, Abdullahi Yussuf.

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Capitolo 14 - Vietato catturare pirati

Quello del panfilo Le Ponant è stato uno dei pochi episodi in cui sono stati catturati i fuorilegge del mare. Ormai tutte le navi da guerra che incrociano nelle pericolosissime acque del Corno d'Africa hanno un ordine ben preciso: vietato catturare i pirati.

L'arresto dei bucanieri pone, infatti, un sacco di problemi politici, come è accaduto per i nove somali acciuffati dai marinai italiani della fregata Maestrale (inquadrata nell'operazione Atalanta dell'Unione Europea.

Il 22 maggio 2009, durante un attacco (sventato) contro un mercantile liberiano battente bandiera di Saint-Vincent e Grenadines, la Maria-K. Un elicottero ha volteggiato sul barchino degli assalitori provocando alte onde che hanno impedito l'arrembaggio.

Quando gli assalitori hanno capito che non sarebbero riusciti a catturare la nave hanno tentato di fuggire. Il velivolo li ha inseguiti e sparato in acqua una serie di colpi d'avvertimento. I pirati hanno risposto al fuoco ma poi forse per evitare di essere affondati hanno bloccato i motori e si sono arresi. Probabilmente speravano di farla franca, ma sono stati tenuti d'occhio dall'alto, mentre dalla fregata Maestrale il comandante Angelo Virdis ha fatto staccare un gommone carico delle nostra teste di cuoio (i Consubin) che si sono avvicinati armi in pugno agli assalitori e li hanno arrestati, nonostante si fossero sbarazzati di mitra e lanciarazzi.

Il trasferimento a Gibuti, per sbarcare i nove, e l'invio di un aereo militare da Pratica di Mare, per portare i prigionieri a Roma, era stato già disposto, quando è arrivato l'ordine, anzi il contrordine: teneteli a bordo, in Italia non li vogliamo.

La Maestrale ha così continuato la sua missione. I nove, però si sono dimostrati una patata bollente. Dove metterli? Spedirli in Italia? Rimandarli in Somalia? O trovare qualcuno disposto ad accoglierli? Forse sarebbe valsa la pena di affrontare il problema (e trovare una soluzione) prima di ordinare ai nostri marinai di effettuare compiti di polizia. Così tutti si sono trovati imbarazzati: giudici, militari, diplomatici.

Il governo ha dovuto, infine, ricorrere alla legislazione d'urgenza, che ha tranquillizzato magistrati e navigatori: con un decreto varato in tutta fretta, è stata capovolta la legge precedente per permettere la consegna dei pirati a un Paese straniero. Il cerino è restato nelle mani dei diplomatici.

Ci sono volute le doti di mediazione diplomatica dell'Ambasciatore italiano a Nairobi, Pierandrea Magistrati, il quale ha tessuto una rete a trama stretta. Alla fine, Magistrati ha smorzato le resistenze del Ministero della giustizia keniota, che ha dato il suo assenso sul trasferimento a Mombasa dei nove somali accusati di pirateria.

La loro crociera sulla nave da guerra italiana è terminata solo il 25 giugno successivo, cioè oltre un mese dopo il fallito arrembaggio. Ai giornalisti è stato impedito di parlare con il comandante Angelo Virdis per capire cosa fosse accaduto durante la navigazione ed il perché del cambio di programma. Il capo ufficio stampa della missione dell'Unione Europea Atalanta, l'ufficiale inglese Peter Benn, è stato categorico e ha invocato incomprensibili ragioni legali: "Ora i nove sono sotto il controllo del sistema giudiziario del Kenya, non vogliamo che il processo a loro carico possa essere danneggiato da nostre dichiarazioni", ha aggiunto, senza spiegare perché chi è colto in flagrante non possa essere giudicato in Europa.

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Capitolo 15 - Emergenza pirati

La pirateria è diventata prepotentemente un problema internazionale, costringendo molti Paesi a reagire, schierando una forza navale paragonabile, forse, a quella messa in atto durante la Prima Guerra del Golfo.

Un fenomeno strisciante e latente è diventato, durante il 2008-2009, quasi un’emergenza. I banditi si sono, infatti, conquistati un pezzo di mare lungo le coste somale e nello strategico Golfo di Aden. Da qui ano, ogni anno, 20 mila navi, delle quali 2 mila legate ad interessi italiani e 600 con nostra bandiera. Se consideriamo poi il petrolio, va ricordato che transitano circa 3,4 milioni di barili, circa il 4 per cento del petrolio mondiale.

In questo capitolo ci soffermeremo sulle tattiche di abbordaggio, sui risvolti militari ed i possibili scenari.

All’inizio del fenomeno, come già accennato, i pirati sono stati poco ostacolati ed hanno sfruttato una certa inesperienza (o indifferenza) da parte delle comunità internazionale. Un gap che loro hanno colmato con una lunga serie di assalti. Nella rete tesa dai banditi sono finiti pescherecci, rimorchiatori, superpetroliere, navi piene di armi. In qualche occasione hanno anche provato ad assalire navi da crociera di grande tonnellaggio, sperando di poter organizzare una spettacolare presa d’ostaggi. Ma, alzando il livello della sfida, hanno inevitabilmente provocato una risposta da parte di singoli Stati come anche da parte delle istituzioni internazionali.

L’Italia, con la sua Marina Militare, è stata tra le prime a rispondere alternando numerose unità. Un impegno eseguito con grande professionalità e che ha permesso di acquisire una buona esperienza.

La NATO, l’Unione Europea, l’Onu, i singoli Paesi – insieme o distinti – hanno promosso iniziative per contenere la minaccia, distaccando una quarantina circa di navi da guerra nella regione. Una presenza articolata, sostenuta dalle basi a Gibuti e da una testa di ponte alle Seychelles. Hanno mostrato bandiera anche il Giappone, l’India, la Corea del Sud, l’Iran, la Turchia, la Grecia, la Francia, la Gran Bretagna e pure la Cina che ha colto l’occasione per far muovere la propria flotta lontano dal Mar Giallo.

E qualche risultato positivo per l’interdizione è emerso nel settembre 2009, ma si è trattato di una tregua con i corsari temporaneamente sulla difensiva. Non è infatti ato troppo tempo ed i banditi hanno ripreso a cacciare le loro prede con grande intensità.

Il periodo d’oro per le gang somale è stato sicuramente quello del 2008, con dozzine di navi attaccate ed una quarantina di queste finite nelle mani dei banditi. Una spinta che è proseguita, in modo spettacolare anche se con fasi alterne, nell’anno seguente.

Un rapporto dell’International Maritime Bureau ha stimato che, nei primi nove mesi del 2009, si sono avuti in tutto il Mondo 306 episodi (intesi come attacchi e dirottamenti di natanti), dei quali 147 nel settore Somalia/Aden.

La “curva” è poi scesa, per quanto riguarda il Corno d’Africa, tra la primavera e la fine dell’estate 2009. I numeri aiutano a capire: nel periodo gennaio-settembre sono stati registrati 47 attacchi e 32 dirottamenti. Evidente la differenza con il 2008, quando si erano verificati 57 assalti e 23 dirottamenti. Per l’IMB, inoltre, è diminuito il bottino. Nel 2008 è stata dirottata una nave ogni 6,4 che transitava nella regione, nel 2009 una ogni 9.

Indicazioni positive, peraltro contrastate da quanto è avvenuto alla fine di ottobre 2009. E’ questo il momento che segna l’inizio della buona stagione e delle incursioni. Infatti, i banditi hanno sequestrato un peschereccio ed alcune navi, intercettate sopratutto a nord e nord est delle Seychelles, una scelta mirata in quanto in questa zona era minore la presenza delle forze internazionali. Quindi hanno attaccato dei mercantili, compresi due italiani.

Infine hanno eseguito raid “in profondità”, arrivando a inseguire la portacontainer Nele Maersk a 1100 miglia a est delle coste somale. Un episodio che ha segnato un record nella “storia” dei pirati ed è stato seguito da una impressionante raffica di incursioni. Nel contempo i pirati hanno dovuto registrare numerose perdite. Rovesci spiegabili con un miglior apparato di prevenzione/dissuasione (ivo e attivo) e – in alcune fasi – delle avverse condizioni atmosferiche. L’epoca dei monsoni, il mare agitato ed i venti sono i peggiori nemici per gli esili barchini. Con il ritorno del bel tempo – è una costante per la regione – i pericoli sono tornati a farsi più alti e i corsari sono ati all’offensiva.

Nel contempo, i pirati hanno dovuto registrare numerose perdite in una serie di operazioni fallite. Il declino va spiegato con un migliore apparato di prevenzione/dissuasione (ivo e attivo) e – in alcuni fasi – dalle avverse condizioni atmosferiche. L’epoca dei monsoni, il mare agitato ed i venti sono i peggiori nemici per gli esili barchini. Con il ritorno del bel tempo – è una costante – i pericoli sono tornati a farsi più alti.

Nel momento a loro favorevole, insieme ai battelli, i corsari hanno gestito un gran numero di ostaggi – a centinaia – diventati in un ulteriore mezzo di pressione per ottenere il riscatto. Pronti a tutto pur di fermare le navi, i pirati hanno intensificato l’uso di armi da fuoco. Dalle mitragliatrici, ai lanciarazzi RPG, mezzi non troppo costosi e neppure sofisticati, adeguati, però alla “guerra da corsa” nelle acque somale.

Rilevazioni condotte da osservatori delle Nazioni Unite hanno registrato un aumento del 36 per cento (rispetto al 2006) nel ricorso ad armi da fuoco. E’ chiaro che sparando hanno accresciuto il potere di deterrenza – almeno nella prima fase – ed hanno costretto i comandanti come gli equipaggi alla massima prudenza. Una determinazione spiegabile non solo con l’abitudine a combattere.

Per i pirati l’attività criminale si è rivelata un grande affare, altrimenti non avrebbero rischiato la pelle ad inseguire mercantili.

Per misurare i guadagni ci affidiamo di nuovo a valutazioni internazionali precisando che variano a seconda delle fonti. E dunque iamo dai 30 milioni di dollari ai 150 milioni. Denaro entrato nelle casse del tesoro con i riscatti pagati da governi o dagli armatori per liberare la propria nave.

Nelle loro richieste i pirati si sono mostrati flessibili e pazienti, disposti ad aspettare mesi prima di concludere l’accordo. E ciò ha determinato richieste fluttuanti: si è partiti dai 500 mila dollari – un’inezia – per arrivare al doppio o il triplo. Ma in alcune occasioni, i banditi hanno ottenuto somme maggiori, sfiorando i 4-5 milioni di dollari. Un danno non da poco per chi si è dovuto piegare al diktat.

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Capitolo 16 - I fratelli della costa

La pirateria somala, nell’arco del tempo, ha subito una profonda mutazione. Inizialmente, le bande erano simili a dei bucanieri che lasciavano la terra ferma per veloci colpi di mano sotto costa. Dunque non avevano grandi ambizioni e dedicavano risorse parziali all’attività illegale. Per le navi che attraversano le acque della Somalia erano sufficienti poche precauzioni. In particolare, il capitano poteva mantenersi ad una distanza di 50 miglia marine dalla costa e questo lo metteva al riparo da brutte sorprese. Complice il perdurare del caos politico nel Paese africano, il quadro è iniziato a mutare attorno al 2004-2005. Vediamo più da vicino le condizioni di teatro.

Politica – Dal 1991 lo Stato somalo lo è solo di nome. Non esiste un’autorità centrale in grado di controllare in modo efficace il territorio e coste lunghe oltre 3 mila chilometri. Solo nel periodo delle Corti islamiche si è registrata una riduzione del fenomeno in seguito ad azioni repressive da parte degli islamisti.

Clan– L’assenzadiautoritàèstataaggravatadallanaturaleescontatapolverizzazionedellasocietàlungolelin eabbiamovistoquanto,perchépuòessereunamonetadiscambioconl’esterno,perchésiinserisceneirapportidiforzainterni.

Ilcontrabbando– L’attivitàcriminalesiincastraallaperfezioneconilcontrabbandoeitrafficidiarmi/droga/uominichei

Menoattenzione– Dopol’11settembrel’attenzionedelleforzeinternazionalisièconcentratapiùchealtroneltrattodimar somalononeradeterminantee,soprattutto,imovimentidinaviopetroliereinquestazonanonsonodire AlQaedaesolodirecenteèstataconvertita–sempreparzialmente–

allarepressionedelbanditismo.Conl’aggiuntadiunavampostoalleSeychellesdoveèprevistoloschie

Laritorsione– Ilsaccheggiodelleriserveittichesomaledapartedipeschereccistranierihafornitounmotivodiritorsio

Ma quanti sono i pirati? Le cifre contenute in vari rapporti non hanno valore scientifico. Nel senso che i banditi spesso lo sono part-time, a seconda delle loro esigenze personali e del quadro contingente. Un primo dato indica in un migliaio di predoni che diventano il doppio in stime più pessimistiche. Significativa tra queste ultime la valutazione espressa dal vice comandante della flotta russa, Ammiraglio Oleg Burstev, nel luglio 2009. I pirati avrebbero raggiunto in alcuni momenti le 5 mila unità. Per Mosca, che ha dislocato nella regione diverse unità da guerra, hanno operato almeno cinque grandi gruppi, diventati il polo d’attrazione per chi è voluto are dalla tranquilla attività di pescatore a quella illegale.

Nel periodo 2008-2009, intelligence e marine occidentali hanno accresciuto la ricognizione per comprendere meglio la struttura dei nuovi “fratelli della costa”. Rispetto alle analisi dei russi, le differenze sono minime. Non tanto per quanto riguarda i numeri dello schieramento, ma sulle suddivisioni in gruppi. Osservando le lunghe trattative e i contatti con gli armatori, gli 007 hanno ricostruito l’esistenza di quattro entità, più altre minori: i “Volontari della guardia costiera nazionale” a Kisimayo, i “Marines somali” ad Eyl e Harar Dheere, una fazione nel Puntland e un’altra nell’area di Markeh. Su questo zoccolo duro sono proliferate organizzazioni, spesso in combutta con esponenti politici di rilievo. Un link basato sull’interesse personale e il finanziamento ottenuto da bande criminali.

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Capitolo 17 - Le tattiche

I pirati hanno mostrato grande adattabilità, riuscendo ad adeguare il modus operandi in base ai loro obiettivi e alle contromisure assunte dal settore marittimo. Alle “origini” il sistema era relativamente semplice, con gli arrembaggi condotti da squadre di banditi a bordo di piccoli battelli spinti da uno o due motori. Mezzi che, ovviamente, permettevano assalti a navi che erano molto vicine alla costa od erano dirette in un porto della zona. Molto difficile distinguere immediatamente, in questi casi, tra il pirata e il pescatore. La differenza è data dalla presenza di armi, ma a volte neppure quella vista la grande disponibilità di bocche da fuoco in queste regioni afflitte da guerre civili interminabili.

In seguito all’intensificarsi degli assalti, i cargo hanno cominciato a mantenersi più lontani e, per contro, i predoni si sono spinti in alto mare, oppure hanno proiettato gli interventi molto più ad est. Allungando il loro braccio, avevano bisogno di mezzi diversi. Ed ecco l’accresciuto impiego delle cosiddette navimadre, piattaforme di lancio per gli scafi incaricati di dare l’assalto. Il termine nave-madre descrive categorie diverse.

A) I pescherecci – Battelli che hanno una doppia bandiera. Normalmente servono per attività perfettamente legali, ma al momento opportuno innalzano – idealmente – il vessillo nero. Con i pescatori che depongono le reti e imbracciano il kalashnikov.

B) Le navi – Prima dell’arrivo della flotta internazionale i pirati si sono appoggiati ad diverse unità, come l’Athena e la Burun, le cui immagini – sfocate – sono state diffuse dall’Ufficio marittimo.

C) Gli ostaggi – yacht, rimorchiatori e battelli sequestrati sono stati riconvertiti per missioni temporanee. Suscitano meno sospetti, a volte sono più veloci delle vecchie carrette, permettono di organizzare trappole.

Incrociando al largo della Somalia e nell’area di Bab el Mandeb i pirati si sono dimostrati molti abili e veloci nel tagliare la rotta alle loro prede come nell’assunzione del loro controllo. Dopo un’attenta osservazione, gli ufficiali dell’Alleanza Atlantica hanno stimato che tra l’avvistamento da parte dei corsari ed il successivo abbordaggio ano appena 15-20 minuti. Dalla nave-madre, di solito, muovono dai due ai tre barchini che inseguono ed affiancano l’obiettivo stando molto attenti al “mare” ed al vento in quanto accostarsi ad un mercantile può diventare pericoloso, così come salire a bordo. Determinante può essere il ricorso alle armi da fuoco. Una raffica di mitra per intimidire il capitano e se non è sufficiente, un lancio di un razzo anti-carro RPG diventa decisivo.

Interessante, sotto questo profilo, un rapporto redatto nell’ottobre 2008 dallo US Navy’s Office of Naval Intelligence. Uno studio limitato ad una ventina di episodi di pirateria, tuttavia abbastanza chiaro per fissare alcuni parametri sul modus operandi. Ecco le annotazioni da rammentare:

- Tutte le navi considerate nella ricerca hanno subito l’attacco durante le ore diurne. Solo in un’occasione hanno operato dopo il tramonto. Ma nell’unico caso vi era una Luna al 94 per cento di luminosità. Questo ha fatto chiaramente pensare all’assenza di visori notturni. Ciò non esclude che possano acquisirli prossimamente per colmare la lacuna ed attaccare anche con il buio.

- In genere, i mercantili procedevano ad una velocità media di circa 14 nodi. Nei casi in cui il “rate” era più alto gli inseguitori hanno incontrato serie difficoltà ed hanno desistito dall’abbordaggio.

- I predoni si sono avvicinati quasi sempre a navi con i bordi bassi o

con scalette o sovrastrutture sui “fianchi” che facilitano la salita a bordo. Questo non ha escluso che in altre situazioni i pirati abbiano preso di mira obiettivi diversi, ossia navi più importanti. Se possono preferiscono le prime, se le prede diminuiscono, osano a costo di fallire.

All’epoca del report compilato dagli esperti dell’Alleanza Atlantica, le scorrerie sono avvenute in un settore ben delimitato. Un quadrante compreso dalle seguenti coordinate: 46 gradi longitudine Est, 38 minuti Est e 50 gradi longitudine Ovest, 32 minuti Est. Una scelta legata alle condizioni atmosferiche – venti, mare, correnti – e alla facilità di trovare le navi. Come abbiamo visto, in seguito, queste indicazioni geografiche sono state superate. Un cambiamento dovuto alla presenza di navi di scorta, alla tattica dei convogli ed al bisogno di trovare altri mercantili da sequestrare.

Alla concisa scheda tecnica della NATO, è seguita una serie di raccomandazioni della US Coast Guard aggiornata alla primavera del 2009. Le navi che transitano nella regione – consigliano gli esperti devono procedere ad una velocità superiore ai 16 nodi, specie se hanno i bordi bassi. Altrettanto importante è cambiare sovente percorso e transitare durante le ore notturne in quanto come si è visto può rivelarsi un vantaggio visto i mezzi tecnici modesti a disposizione dei predoni. E’ importante – e forse fondamentale – che i mercantili dispongano di difese ive per rallentare l’abbordaggio, ostacoli che non solo rendano la vita difficile ai banditi, ma anche per dare tempo all’equipaggio di barricarsi in un luogo sicuro. La Guardia costiera americana aggiunge che si è rivelato utile mettere filo-spinato, reti elettrificate, cannoni sonori che sparano onde insopportabili per l’udito umano e potenti idranti. La nave può diventare imprendibile, aggiungono gli ufficiali, se a bordo sono presenti guardie specializzate, con un adeguato addestramento nel settore. La condizione indispensabile che il personale sia qualificato, per evitare degenerazioni e incidenti gravi come quelli avvenuti dall’Iraq all’Afghanistan.

Le misure come le difese hanno un costo e possono incidere economi-

camente sul sistema dei trasporti. Un esborso superiore – e di gran lunga – a quanto invece devono “investire” le gang somale per organizzare la loro attività. E’ stato valutato che ad un organizzatore di un team d’assalto possono bastare circa 6 mila dollari. Somma modesta se comparata ai guadagni ottenuti con i riscatti milionari.

Infatti, con quell’ammontare si armano 10-20 uomini da distribuire tra battello d’appoggio e barchini. Le armi non sono un problema. In Somalia c’è una grande disponibilità di mitragliatrici di produzione russa, kalashnikov autentici e taroccati, RPG. Più costosi gli eventuali apparati di navigazione: per un Gps se ne vanno dai 150 ai 200 dollari, meno di 2.000 se si vuole un radar.

Raramente i pirati hanno usato i loro fucili per uccidere, ma solo per tenere sotto minaccia gli equipaggi e respingere eventuali azioni di liberazione. Sono stati registrati due o tre casi di marinai assassinati, ma i banditi di solito si sono preoccupati dell’incolumità degli ostaggi. Non certo per bontà o generosità. I marittimi devono essere risparmiati in quanto sono una preziosa moneta di scambio, senza di loro non arriverebbe mai il riscatto.

E’ però altrettanto chiaro che il moltiplicarsi degli episodi e gli scontri avvenuti in alto mare possono portare a sviluppi drammatici. A partire dal 2008 gli equipaggi hanno, infatti, iniziato a reagire. Prima in modo improvvisato, quindi con l’assistenza di personale specializzato. I più agguerriti sono apparsi cinesi e coreani del nord.

Nel dicembre 2008 i marinai della Zenzhua 4, un mercantile cinese, che aveva condotto delle brevi esercitazioni anti pirateria ed i cui marinai avevano accatastato proiettili improvvisati, hanno dato battaglia agli assalitori. Il ponte di

comando della nave si è tramutato in una piccola “ridotta”, con i marittimi che hanno bersagliato con bottiglie molotov e altri oggetti un commando di pirati. Azione che ha sventato alla fine il dirottamento della nave.

Nell’aprile del 2009 è stata la volta dell’equipaggio della Maersk Alabama che ha respinto i pirati mettendoli fuori combattimento. Solo il

capitano è in rimasto in ostaggio su una lancia. L’ufficiale è stato poi liberato con un blitz dei Navy Seals. Un incidente che ha dimostrato come i predoni non fossero poi così organizzati. Intontiti dai narcotici – le celebri foglie di khat – sono stati sorpresi senza possibilità di reazione dai cecchini del celebre gruppo di incursori navali americani.

Il 5 settembre 2009 altra battaglia. Due motoscafi, con una decina di banditi a bordo, hanno intercettato un cargo nord coreano insolitamente vicino alla costa. Il comandante ha avviato manovre evasive, quindi ha ordinato ai suoi uomini di reagire. I marinai hanno lanciato molotov ed usato gli idranti provocando una raffica di colpi da parte degli assalitori. Un fuoco sostenuto inutile: hanno, infatti, dovuto abbandonare l’attacco. Perché a togliere dai guai il mercantile ci ha poi pensato una nave da guerra statunitense intervenuta dopo aver raccolto l’appello radio di aiuto.

I successi riportati da questi equipaggi hanno fatto testo. Molte compagnie di navigazione hanno così suggerito di preparare luoghi sicuri dove potersi barricare fino all’arrivo dei soccorsi. Inoltre è stata riconosciuta l’importanza di condurre brevi corsi su come rispondere alle situazioni di emergenza. Proprio l’esperienza della Zenzhua 4 ha dimostrato che l’essere preparati può cogliere di sorpresa gli assalitori.

Progressivamente è anche aumentato il ricorso a speciali apparati, come il

cannone sonoro che riesce ad assordare fino alla distanza di un chilometro. E’ stato adottato da navi da crociera e mercantili con esiti, in parte, positivi. Così come si sono rivelate importanti le guardie di sicurezza israeliane che aprendo il fuoco hanno sventato l’assalto alla motonave da crociera della MSC Melody, con a bordo oltre 1.400 persone (aprile 2009). Anzi, in quest’occasione alcuni dei eggeri hanno dato una mano lanciando tavolini sugli esili barchini.

Non meno efficace la risposta dei si. Oltre al dispiegamento di unità militari, hanno fornito ai pescherecci d’altura piccoli team di commandos. Uno scudo che ha sventato, in rapida successione, numerosi attacchi. I marines, nella loro azione, hanno seguito delle regole di

ingaggio chiare: prima il lancio di razzi da segnalazione, quindi un avvertimento sonoro, infine raffiche di mitragliatrici. Un programma a tutela di una decina di battelli impegnati nella pesca del tonno. Sessanta il numero dei soldati impegnati: una squadra di 6 soldati per ogni imbarcazione. Anche i pescatori spagnoli, molto attivi nella regione, avrebbero voluto lo stesso tipo di protezione, ma la legge nazionale del loro Paese lo impedisce.

Il fuoco di risposta e tattiche muscolose da parte dei capitani hanno provocato perdite tra i corsari. Alla fine dell’estate 2009 diversi capi clan hanno riconosciuto che decine di loro uomini partiti per condurre abbordaggi non sono più tornati. Ignota la loro fine. Possono essere morti sotto il tiro dei militari od inghiottiti dal mare in tempesta. Rovesci che hanno portato i leader pirati a lanciare minacce all’indirizzo di quei Paesi che hanno optato per l’uso della forza. In particolare contro Stati Uniti, Francia e India, le cui unità hanno più volte usato il cannone per fermare i barchini.

Qui di seguito riportiamo una sintesi dei comunicati diffusi dall’International Maritime Bureau relativi ad alcuni episodi avvenuti nel periodo settembreottobre 2009 nel Golfo di Aden. Poche righe sufficienti, però a far comprendere la dinamica in atto.

- 19 settembre – Golfo di Aden – Quattro uomini armati di mitragliatrice, a bordo di un’imbarcazione lunga sei metri, aprono il fuoco su una petroliera. Il comandante aumenta la velocità, suona l’allarme, adotta misure evasive, informa unità della coalizione. L’equipaggio si raduna in un punto sicuro. Interviene un elicottero, l’assalto fallisce.

- 19 settembre – Sei uomini armati su un motoscafo attaccano un mercantile che procede in convoglio con altre due navi. Il comandante adotta le misure previste in questi casi e, dopo 20 minuti, i pirati abbandonano. Un elicottero della coalizione fornisce la copertura.

- 19 settembre – Sette pirati a bordo di una lancia di sei metri tentano l’abbordaggio. Manovra fallita per le contromisure del comandante e il successivo intervento di un velivolo della coalizione.

- 20 settembre – La BBC Portugal è attaccata da un battello con sette pirati a bordo. L’assalto è respinto con manovre evasive e dal fuoco delle guardie a bordo del mercantile. I corsari puntano verso la costa dello Yemen, ma sono bloccati da una nave australiana. Sono confiscate le armi, però i banditi sono lasciati liberi.

- 26 settembre – Otto uomini, divisi su due imbarcazioni, cercano di abbordare un cargo. Il comandante, dopo le tradizionali manovre per sottrarsi al contatto, fa lanciare i razzi di segnalazione contro gli assalitori, quindi viene pompata acqua lungo le fiancate. L’equipaggio si barrica mentre parte una richiesta d’aiuto alla Coalizione. I pirati aprono il fuoco contro il ponte. L’episodio si conclude senza danni per il sopraggiungere di un’unità da guerra e di un elicottero.

- 5 ottobre – Due imbarcazioni veloci intercettano un mercantile. Lancio di granate anticarro RPG e tiri con armi automatiche. I banditi desistono dopo un fallito tentativo di salire a bordo.

-12 ottobre – Golfo di Aden – Un battello da pesca si avvicina ad una nave. Il comandante incrementa la velocità, suona le sirene d’allarme, conduce manovre evasive, avvisa via radio forze della Coalizione. Dal battello si stacca una lancia a motore con 5 uomini armati a bordo, procede ad una velocità di 20 nodi, ma poi rinuncia. Il tutto dura 25 minuti.

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Capitolo 18 - Le spie

La capacità dei corsari di raggiungere bersagli che incrociavano distanti dalle coste ha fatto ipotizzare la presenza di spie nei principali porti internazionali e sopratutto in Gran Bretagna, Paese che ospita assicurazioni, società di brokeraggio e altri istituzioni legate al mondo marittimo.

Un rapporto diffuso dalla radio spagnola “Cadena Ser” e attribuito ad un non meglio precisata intelligence europea lo ha affermato in modo netto. Con l’aiuto di telefoni satellitari, computer ed mail, gli informatori erebbero notizie cruciali ai loro complici presenti in Somalia. Nel dossier si sostiene che si è arrivati a questa conclusione dopo che alcuni abbordaggi si sono verificati in zone inusuali. I pirati – secondo questo scenario – sapevano cosa “cacciare” e come trovare la loro preda. Le rivelazioni, interessanti e suggestive, non hanno, però trovato conferme probanti. Nel senso che è possibile che esista il network di talpe, ma fino ad oggi non sono state individuate con sicurezza.

La vicenda delle spie si è intrecciata con quella dei mediatori che usano Londra e l’immancabile Dubai per gestire il versamento dei riscatti. Se è vero che molto spesso il denaro è paracadutato da piccoli aerei direttamente sulla nave catturata, lo sono anche i pagamenti avvenuti nelle due piazze finanziarie.

La capitale britannica, lo abbiamo detto, è uno dei grandi centri del sistema marittimo, ha collegamenti planetari, ha tradizione storica nell’ospitare figure “grigie”, che camminano sul filo della legge. Attività in apparenza legali, ma che trattano denaro non troppo pulito.

Ancora più spregiudicato il ruolo di Dubai, negli Emirati. Il suo porto e quelli vicini sono usati per fare da sponda ai traffici di ogni tipo con l’Iran e verso il

Pakistan. Banche, società e imprese sono un naturale – quanto legittimo – paravento per qualsiasi transazione. Non è strano

che in queste pieghe si possano nascondere personaggi vicini ai “fratelli della costa”.

Oltre agli informatori in carne ed ossa, c’è il timore che i banditi abbiano usato quelli elettronici. Negli ambienti marittimi sono circolate “voci” – e come tale devono essere esaminate – sulla possibilità che sfruttino l’AIS, Automated Identification System, il sistema che permette di identificare e tracciare le navi. Il sospetto è stato poi rafforzato da studi interni sviluppati dalle società che analizzano i rischi in alcune aree del mondo.

Nel giugno del 2007 il vascello Danica White incrocia un battello che l’AIS classifica come un innocuo peschereccio. Il giorno seguente la sorpresa: il “peschereccio” si trasforma in un’unità madre dalla quale partono due scafi per l’abbordaggio.

Diverse compagnie marittime hanno sollecitato l’adozione di misure di protezione per l’AIS, come ad un esempio uno scudo criptato. Per limitare i danni, le marine europee hanno invitato i mercantili in transito a spegnere, durante il transito in acque pericolose, l’apparato di comunicazione. Società specializzate, invece, hanno offerto un apparato di identificazione e tracking via satellite come il LRIT Long Range Identification and Tracking, più difficile da intercettare.

Sicuramente curioso il trucco – senza però conseguenze – messo in atto da una gang. Il capo pirata ha cercato di farsi are, via radio, per un ufficiale di un’unità militare ed ha offerto la sua assistenza ad un mercantile. Il suo pessimo inglese lo ha però smascherato.

Pur senza sottovalutare l’ingegnosità di chi architetta gli assalti, è doveroso ricordare come spesso i pirati si affidino al caso. Ossia battono le rotte che ritengono più seguite in attesa di incontrare un vascello. Ma può accadere che gli esiti siano disastrosi. Nei primi giorni del settembre 2009, come già prima accennato, alcuni barchini hanno attaccato, di notte, la nave appoggio se Somme scambiandola per un mercantile. Errore fatale: i marinai hanno aperto il fuoco mettendo fuori combattimento gli incauti corsari. Cinque di loro sono stati catturati, altri sono stati probabilmente uccisi. Un episodio documentato con dovizia di particolari dalle autorità di Parigi.

A giudizio di molti osservatori non è escluso che “incidenti” come questo siano numerosi, ma non sono denunciati. Si para la minaccia e basta. Toccherà poi a pirati apprendere – se lo vogliono – la lezione.

Più complesso appare il contrasto degli apparati finanziari. Diverse note dell’Interpol hanno parlato del coinvolgimento nella pirateria di “network criminali” che pilotano da lontano le incursioni. Indiani, pachistani, arabi e probabilmente anche degli occidentali che fanno da finanziatori occulti e poi si prendono la parte più robusta del riscatto. Agli esecutori dell’abbordaggio vanno gli “spiccioli”, dai 7 mila ai 10 mila dollari a testa. Poco rispetto alla somma ottenuta con il ricatto, tanto rispetto ai parametri somali. Dove si nascondono gli insospettabili? Sono di nuovo la Gran Bretagna, gli Emirati e qualche Paese africano a fare da “santuario”.

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Capitolo 19 - Terrore e banditismo

Quando le Corti Islamiche sono salite al potere in Somalia hanno agito efficacemente per ridurre le incursioni dei pirati. Un segnale interessante che tuttavia è stato superato dalla successiva evoluzione della crisi nel Paese africano. Le Corti sono state scavalcate da movimenti ben più radicali, come gli “Shabab” e da piccoli nuclei di chiara impostazione qaedista. Questi gruppi potrebbero cercare alleanze – e stando ad alcune ricostruzioni hanno beneficiato di una parte dei riscatti – o imitare le tattiche dei pirati.

Un battello veloce e piccolo ha tutte le caratteristiche per rivelarsi, a volte, un’insidia. Lo dimostra la scelta di alcune marine militari, di Paesi meno sviluppati, di dotarsi di flottiglie, composte da vedette, motoscafi e persino minisottomarini, importati anche dal mercato da diporto.

Una mossa non basata solo sulla teoria, ma dall’osservazione di quanto è avvenuto in tanti teatri di guerra o guerriglia. Il conflitto Iran-Iraq dall’80 all’88 ha dato la possibilità agli iraniani di creare fastidio lunghe le rotte del petrolio con gli ormai celebri barchini dei pasdaran. Ben più lunga l’attività delle Tigri Tamil che, per anni, hanno tenuto testa alle forze convenzionali dello Sri Lanka con una vera guerriglia marittima. E al tempo stesso hanno costruito un incredibile network di contrabbando marittimo.

Il fascino o la predilezione per i “piccoli” mezzi è determinata da una serie di condizioni favorevoli, che si rivelano preziose alleate dei criminali del mare. Il primo, è rappresentato dall’aspetto economico: i battelli costano davvero poco ed esiste una grande offerta. In alternativa, si possono rubare senza troppi problemi.

Il secondo, è la chiara possibilità di perturbare i movimenti navali: pirati o terroristi hanno la forza di incidere su costi, scelte di difesa e

priorità con attacchi a bassa intensità. A questo si aggiunge la difficoltà di elaborare contromisure che durino nel tempo. I Paesi occidentali possono mandare una flotta, però la missione non è all’infinito.

Gli assalitori – specie se si tratta di terroristi – contano sull’effetto sorpresa. Oggi gli equipaggi sanno cosa fare per impedire un abbordaggio, lo scenario, però cambia se chi attacca ha in mente di distruggere o danneggiare la nave. Infine, il possibile legame tra azioni criminali (pirateria, terrore) e traffici illegali, a cominciare da quello della droga, assai fiorente.

Si tratta di scenari che, purtroppo, si sono già verificati anche in ato. Dagli Anni ’70 i fedayn palestinesi hanno lanciato attacchi contro le coste israeliane, a metà degli Anni ’80 hanno messo a segno un colpo spettacolare sequestrando la nave da crociera italiana Achille Lauro ed attaccando in Grecia un traghetto gremito di turisti. Un fronte poi riaperto in modo spettacolare da fazioni qaediste proprio nell’area compresa tra il Corno d’Africa e lo Yemen.

Nel 2000 un attentatore suicida, dopo un prima attacco fallito, si lancia a bordo di un battello veloce contro la nave da guerra americana Cole nel porto di Aden. Ben 17 le vittime e l’unità gravemente danneggiata. Due anni dopo, i terroristi si ripetono con un assalto alla petroliera se Limbourg. Azioni che hanno impatto e inducono a introdurre nuove misure di sicurezza. I militanti – secondo le segnalazioni dei servizi di intelligence – continuano a considerare il traffico navale come un obiettivo pagante. Perché è il classico bersaglio “morbido”, con difese ridotte e può essere sorpreso ovunque. Meglio se ci sono le condizioni di teatro a favore. E la Somalia, sotto questo aspetto, offre una buona copertura. Si può partire dalle sue coste o la si utilizza come rifugio. Stesso discorso per gli arcipelaghi della regione, come Seychelles o Comore. Non va dimenticato che una parte della rete logistica per gli attentati che sconvolsero le ambasciate

statunitensi in Kenya e Tanzania (agosto 1998) si è appoggiato ad una piccola impresa ittica di Mombasa, diventata una copertura per il nucleo di terroristi che poi lancerà l’attacco.

In quest’ultimo anno poi è emerso in modo chiaro come esista un principio di vasi comunicanti tra Somalia e lo Yemen, Paese vittima del terrorismo, dilaniato da un conflitto che oppone un clan sciita al governo e indebolito dalla fratture tribali. Una situazione resa più grave dal patto d’azione che ha unito i qaedisti yemeniti e quelli sauditi.

Indagini hanno confermato che la filiera eversiva si alimenta anche con personaggi che sono ati dalla Somalia, dove hanno seguito training oppure hanno partecipato ai combattimenti al fianco degli Shebab. Un attentatore suicida protagonista di un agguato ad un gruppo di sud coreani nel marzo 2009 si era addestrato proprio con i mujaheddin Shebab. Non meno inquietante la rivelazione che numerosi cittadini americani, ma di origine somala siano arrivati a Mogadiscio e dintorni per combattere al fianco degli islamisti. Alcuni di loro si sono persino immolati come kamikaze.

Il breve tratto di mare che divide lo Yemen dal Corno d’Africa è l’ideale per favorire il aggio di uomini, armi e immigrati clandestini, altro grande dramma. Spostamenti che avvengono ovviamente con “carrette” e barconi. Quello che si determina è la presenza di due figure in una. La prima è quella del corsaro che sfida onde e flotte militari per andare a segno nelle sue scorrerie. La seconda – potenziale – è quella del traghettatore-trafficante: a pagamento o per un qualsiasi interesse che muove esseri umani e cose tra le due sponde.

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Capitolo 20 - Strane navi

I corsari, andando a caccia di navi, hanno fatto emergere situazioni ambigue. Come spedizioni di materiale bellico verso Paesi o aree colpite dall’embargo delle Nazioni Unite. Oppure trasporto di sostanze non definite. O ancora: presenza di mercantili in tratti di mare inusuali. Questo perché, come abbiamo più volte sottolineato, ci troviamo lungo rotte delicate quanto importanti, vicine a focolai di crisi. Di Yemen e Somalia abbiamo detto, ma risalendo il canale di Suez, c’è il Sudan, Stato dove si fronteggiano esercito e apparati paramilitari. E sempre lungo il Mar Rosso, facendo sponda in Eritrea, a una pipeline che permette all’Iran di portare aiuti ed armi fino alla striscia di Gaza.

Una realtà “grigia” dove il confine tra lecito ed illecito è molto sottile. Per attenerci ai fatti concreti rammentiamo alcuni episodi che dimostrano questa tendenza.

E’ il 21 agosto 2008. Un mercantile iraniano, il Deyanat, dopo aver lasciato la Cina, si muove verso Bab El Mandeb con destinazione finale Rotterdam (Olanda). I pirati lo intercettano e lo portano in uno dei loro covi. Dopo qualche giorno si diffondono voci incontrollabili. Innanzitutto, sulla vera natura del carico. I documenti ufficiali parlano di non meglio precisati “materiali industriali”, ma qualcuno avanza il sospetto – senza fornire prove – della presenza di armi a bordo destinate all’Eritrea. Poi testimonianze dalla Tortuga somala raccontano di misteriose esalazioni che avrebbero colpito alcuni dei banditi dopo che sono scesi nelle stive. La propaganda anti-iraniana soffia forte e precisa che la società armatrice, la IRISL, Iranian Republic Shipping Lines, sarebbe coinvolta per gli americani nei traffici di tecnologia in favore di Teheran. I mullah protestano con vigore, negano e si lamentano della precaria sicurezza in un’area importante. Per questo decidono di inviare loro unità militari (da 2 a 6) nelle acque somale. La storia si

chiude il 10 ottobre, quando la Deyanat viene liberata, forse dopo il pagamento di una ingente somma di denaro.

Il caso , già descritto, della Faina è stato accostato a quello di un paio di navi della Corea del Nord vittime di attacchi. Per alcuni osservatori era strana la posizione dei mercantili, troppo vicini alla costa e dunque in una zona rischiosa. Erano in quel quadrante a “causa di problemi tecnici” – come hanno denunciato i comandanti – o invece erano impegnati in qualche trasbordo non troppo lecito? La domanda non ha trovato risposte precise e sono rimasti i sospetti. Gli stessi che seguono la scia di molti vascelli iraniani. Come abbiamo visto, dopo il dirottamento della Deyanat, Teheran ha reagito con vigore mobilitando la propria flotta. E numerose unità hanno mostrato bandiera nel tratto di mare infestato dai pirati. Una presenza seguita con molta attenzione dalle intelligence occidentali perché c’è il sospetto che la marina iraniana, oltre a partecipare allo scudo antipirateria (ha neutralizzato almeno tre attacchi), possa assistere i cargo che portano armi destinati ai “clienti” del Medio Oriente, come Hamas a Gaza e l’Hezbollah in Libano.

Una di queste navi, partita dall’Iran, ha gettato l’ancora in luglio in uno scalo sudanese dove ha scaricato container pieni di esplosivi, munizioni, armi. La sosta prima di essere trasferiti a Gaza sull’ormai consolidata pista che “taglia” l’Egitto, si infila nel Sinai e tocca il territorio palestinese.

Fonti marittime, pur senza sminuire la legittima azione contro i predoni, hanno registrato comportamenti “inusuali” da parte delle navi iraniane. Intanto, agiscono in modo autonomo, evitando qualsiasi tipo di coordinamento con la Armada che presidia la regione. Quindi eseguono una vera azione di spionaggio, studiando tattiche e mezzi della Nato. In alcune occasioni, le unità militari di Teheran avrebbero preceduto di qualche miglio i cargo pieni di materiale bellico in modo da evitare abbordaggi o altre sorprese. A bordo, oltre all’equipaggio, sarebbero presenti dei pasdaran che hanno il compito di vegliare – a distanza – sulle spedizioni di armi per aiutare i guerriglieri amici.

Teheran sa bene che i mercantili potrebbero essere fermati da navi americane o israeliane. E’ avvenuto all’inizio di ottobre 2008, quando la Hansa India è stata intercettata nel canale di Suez da una squadra di soldati statunitensi. Nelle stive una grande quantità di cartucce: provenienza iraniana e destinazione Siria o Libano. Come ha dimostrato la vicenda della Faina i pirati possono scoperchiare lo scandalo in modo involontario. Ma c’è anche un’altra possibilità: si organizza un assalto vero con pirati falsi o prezzolati per far saltare una fornitura proibita. E’ lo scenario emerso nell’estate 2009 con lo strambo dirottamento della Arctic Sea. Con a bordo ufficialmente un carico di legno destinato all’Algeria, il cargo è sparito alla fine di luglio 2009 dopo che il comandante aveva denunciato un abbordaggio nel mezzo del Baltico. Lo ha “ritrovato” alle isole Capo Verde la Marina russa messa al suo inseguimento con 4 navi e due sottomarini. Un’avventura con versioni poco credibili, teorie e misteri legate da un comun denominatore: la Arctic stava trasportando missili russi in Iran o Siria, il Mossad israeliano ha allora deciso di organizzare un attacco corsaro per impedire l’invio del materiale. Una trama da film smentita da Mosca che, però, per settimane ha protetto le indagini con una fitta cortina fumogena. Un giorno, forse, capiremo cosa sia veramente accaduto.

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Conclusione

La breve digressione sulla saga della Arctic Sea permette di sottolineare come il fenomeno della pirateria internazionale possa aprire scenari inattesi anche in regioni considerate al di sopra di ogni sospetto.

Le dimensioni dello spazio marittimo globale offrono grandi possibilità a coloro che vogliono agire per fini illeciti. Al tempo stesso, quanto avviene al largo della Somalia è la riprova dell’estrema flessibilità di bande che possono essere o sembrare rustiche nel loro modus operandi, ma che celano in realtà una buona organizzazione con estese diramazioni e non sempre esplorate connessioni di economia criminale a livello internazionale.

Come spesso accade nelle emergenze che deve affrontare la comunità internazionale la dimensione è sia locale che regionale, con conseguenze potenziali che si allungano ben oltre i confini del teatro.

Volendo riassumere i punti chiave di quanto è avvenuto fino al 2009 si può dire che:

- La presenza di forze navali ben coordinate ha reso le acque più sicure, ha creato una certa deterrenza, ma non ha eliminato la minaccia. Servirebbero più unità per coprire un teatro diventato estremamente ampio.

- L’adozione di contromisure e tattiche da parte dei comandanti dei mercantili si sono rivelate una buona difesa se integrate con la presenza di navi militari in grado di muovere in soccorso.

- Il ricorso a guardie private o a militari a bordo dei cargo o dei pescherecci ha sicuramente reso più difficile il compito dei banditi.

- I corsari si sono rivelati pragmatici e decisi, pronti a cercare nuove rotte di intercettamento.

- Parlare del fenomeno solo sotto il profilo della sicurezza è fuorviante. Scorte e guardie sono la risposta nel breve-medio termine, ma è evidente che la soluzione del problema è a terra, strettamente connesso alla situazione politica, economica ed umanitaria in Somalia.

Dunque i piccoli barchini d’assalto sono diventati protagonisti di un confronto che non decide certo le sorti del Mondo, ma che fatalmente assorbe forze ed energie rilevanti. Con molti governi chiamati a trovare una risposta che riduca il pericolo, senza però finire invischiati in una lunga e dispendiosa presenza. Dei pirati sentiremo, però ancora parlare a lungo.

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Massimo A. Alberizzi è corrispondete dall’Africa del Corriere della Sera. Nel tempo, ha coperto, come inviato speciale, alcuni dei maggiori eventi del Continente: dalla guerra Ciad-Libia del 1987 a quella tra Etiopia e Eritrea. Agli inizi degli Anni ‘90 ha scritto costantemente sulla guerra in Somalia, poi nel 1994 sul genocidio in Ruanda, e su tutto il conflitto in Congo, diventato poi Zaire. Da settembre a dicembre del 2003 è stato chiamato dal Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite a partecipare, come consulente, al incaricato di investigare sul traffico d’armi in Somalia. E’ commentatore per la trasmissione della BBC Focus on Africa, per la Radio Svizzera Internazionale e per Rai News24. Ha partecipato a numerosi seminari organizzati dall’Istituto Internazionale per il Diritto. Si occupa anche di problemi dell’informazione ed è Consigliere Nazionale della Federazione Nazionale della Stampa.

Carlo Biffani ufficiale in congedo della Brigata Paracadutisti Folgore, è attualmente direttore generale di Security Consulting Group Srl. Coordina attività di protezione ed analisi dei rischi per numerose aziende ed enti. Inoltre, è risk-manager per conto di rappresentanti di primissimo piano del mondo della imprenditoria, dell’alta moda e di organismi internazionali, oltre che investigatore privato. Ha operato ed opera in tutti i principali Paesi Europei ed anche in Africa, Medio Oriente, Sud America ed Asia. Ha scritto negli ultimi 10 anni più di 80 articoli ed approfondimenti inerenti tali argomenti. Dal 2005 collabora con l’Università di Malta in qualità di relatore, alla realizzazione del master in intelligence e security occupandosi di PMC e PSC, intelligence privata e security. È stato ospite, in qualità di esperto sugli aspetti legati alla security, in trasmissioni televisive, radiofoniche e su testate giornalistiche.

Guido Olimpio è inviato negli Stati Uniti per il Corriere della Sera. Nel luglio 1996 ha testimoniato davanti alla task force sul terrorismo del Congresso Usa sul tema Osama Bin Laden ed i mujaheddin. Dal 1999 al 2003 è stato corrispondente in Israele. Segue da oltre 30 anni i temi legati al terrorismo internazionale, l’intelligence e la sicurezza. Autore, infine, di diversi libri su Al Qaeda e la lotta al terrore.

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Per Smashword la Fuoco Edizioni ha pubblicato:

L’artiglio del Drago

Iran, prossima guerra?

Il mistero di Calatubo

La seconda vita di Bettino Craxi

Chi muore si rivede

L’Estate in tavola

I segreti del debito pubblico

Il cuore di Sarah

La guerra dell’acqua

Italia, Potenza globale?

Il ritorno dell’Impero di Mezzo

Sahara sabbia e sangue

Il lato oscuro dell’America

Celeste nostalgia

Gli italiani nella guerra di Corea

Oro blu

Portaerei Italia

Verso la fine dell’economia

Guerra economica e intelligence

Il Vangelo secondo sco

Assassinio sull’Isola delle oche

Un’economia più umana

La fredda notte di Babbo Natale

La ballata dei Dead Cats

Quando suona il gong

Odissea nella nebbia

Cina la grande seduttrice

Claridade

Atomo rosso

Turchia ponte d’Eurasia

Cosmopolit@n

L’ALBA del Nuovo Mondo

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